Doutor metalúrgico

Quem prospera nas montadoras brasileiras
são operários poliglotas, com diploma
universitário e estágios no exterior

Silvio Ferraz

Joel Rocha Linha de produção dos carros da marca Audi, da Volkswagen, no Paraná: muita tecnologia, pouco ruído, nenhuma graxa

Nos idos dos anos 80, quem perguntasse pelo engenheiro na linha de montagem de automóveis ouviria a piada vinda de um metalúrgico: "Dê uma espiada na fábrica. O engenheiro é o que não estiver fazendo nada". Hoje a resposta mais provável, vinda de um homem vestido de macacão e operando máquinas, será: "Sou eu mesmo". Ele é o retrato de um novo tipo de operário que está se tornando mais numeroso nas linhas de produção dos setores industriais de vanguarda do país. O eletricista do passado agora é o engenheiro eletrônico. O mecânico é chamado atualmente de "coordenador de processos tecnológicos". E é isso mesmo que ele faz. Algo complexo e de alta responsabilidade. O ex-técnico tornou-se um tecnólogo, formado em curso superior com três anos de duração. Poucos são apenas "peões" ou "orelhas secas", como se chamavam popularmente os operários de chão de fábrica. Os funcionários das montadoras de veículos passaram a ostentar títulos, como controlador de tecnologia avançada e condutor de processos automáticos. Mas não foram apenas os títulos que se tornaram mais sonoros. Mudaram também os homens. Há um novo metalúrgico.

Em 1991, apenas 27% dos 23.000 empregados da Volkswagen brasileira possuíam o 1º grau completo. Hoje, são 86%. A VW já conta com uma força de trabalho mais educada que a média da população brasileira. Tem 40% de funcionários com 2º grau completo e 15% de universitários. Na General Motors 7,3% são universitários e 2,2% freqüentam atualmente um curso de pós-graduação. Na Fiat, um em cada dez operários fez curso superior. Quantos eram os universitários no chão da fábrica da Fiat há vinte anos? Zero. Para que tanta qualificação? Porque fazer um carro hoje é uma tarefa que exige habilidades muito mais ligadas ao intelecto que à força. Foi-se o tempo em que um pára-choque de aço pesava 4 quilos e precisava de três homens para firmá-lo no local enquanto outro o aparafusava (veja quadro).

Ricardo Benichio Silvano Veronez, de 27 anos, há seis na General Motors, é "mecatrônico" e está terminando a faculdade de engenharia de produção e um curso de inglês: "Meu desafio é fazer o mestrado de engenharia automobilística"

O que vem ocorrendo nas montadoras é um sintoma do que está acontecendo no país, e em todo o mundo, na área da produção e do trabalho. Com a abertura dos mercados e a exigência cada vez maior de eficiência, empresas e trabalhadores são, atualmente, muito diferentes do que eram pouco tempo atrás. A mudança tem sido rápida e radical. Novas tecnologias, mais limpas e precisas, são desenvolvidas e, a cada ano, os modelos de carros refletem tais mudanças. As pessoas têm de se adaptar aos novos tempos para manter o emprego. Nesse processo, a educação tornou-se uma arma fundamental. Não a educação fornecida pelo Estado, a alfabetização ou o ensino básico. E sim a formação profissional especializada, que é obtida por iniciativa dos trabalhadores ou pelo esforço das empresas em conseguir mão-de-obra de gabarito internacional. O passeio que se dará a seguir pelas maiores montadoras instaladas no Brasil, portanto, é um sintoma de uma revolução muito mais ampla. Uma revolução econômica, na forma de produzir, e uma revolução cultural, que diz respeito à construção de profissionais bem formados.

Primeira constatação: o barulho ensurdecedor do "linhão" foi abafado. Hoje, máquinas automáticas e robôs são comandados por computadores. A ferramenta mais comum, símbolo de gerações de operários, a chave inglesa, deu lugar aos teclados dos computadores. Seus operadores são chamados de "mecatrônicos" – uma espécie de técnico de alto nível que põe a mão na massa e não fica apenas dando ordens, como no passado. "Sem eles, seria impossível competir com dezesseis montadoras implantadas no país", diz Carlos Alberto Martorelli, diretor-geral da fábrica da General Motors em São Caetano, a cidade da Grande São Paulo cujo nome andou por todo o Brasil recentemente levado pela camisa "azulão" do time de futebol local.

Ricardo Benichio Ubirajara Fiorini, de 26 anos, técnico em eletrônica, entrou na Volkswagen há seis anos. Formou-se engenheiro com uma bolsa oferecida pela empresa e agora faz pós-graduação em gestão de qualidade

Quem passa em frente das instalações da General Motors nem sequer imagina que o vetusto prédio construído em 1929 em São Caetano é hoje um berço de novas tecnologias. Mas o fato é que a GM monta carros e constrói motores com receitas tão novas que metalúrgicos que deixaram a empresa há apenas um ano têm de se reciclar se quiserem voltar à linha de montagem. "Hoje, na GM, a máquina mais antiga tem apenas um ano de defasagem em relação à mais moderna de uma unidade européia", diz Martorelli. A GM investiu no ano passado 9,5 milhões de dólares em cursos para seus funcionários. É um valor dez vezes maior que o que se costuma gastar com educação interna. Mais significativa, talvez, que o total dos investimentos feitos é sua qualidade. A empresa gastou esse dinheirão em aulas de informática, matemática financeira, estratégias de negociação e trabalho em grupo. A empresa oferece cursos de inglês, alemão e espanhol.

Silvano Veronez, 27 anos e seis de GM, entrou para a fábrica como costureiro de bancos. Formou-se em mecatrônica e aguardou a vaga que, um dia, poderia surgir. Hoje controla injetores de plástico que moldam peças plásticas dos carros. Não parou aí. Cursa o 4º ano da faculdade de engenharia de produção e já está no grau mais avançado do curso de inglês. Dono de um Corsa Super quatro portas do ano, noivo e morando com os pais em casa própria, Silvano registra: "Dei um salto de dez anos na minha vida profissional. E não vou parar. Faço também computação e meu desafio é cursar o mestrado de engenharia automobilística, um curso da Universidade de São Paulo em convênio com a General Motors".

No ano passado a Volkswagen gastou 13 milhões de reais em treinamento, um valor recorde na história da companhia no Brasil. Em 2001 serão 18 milhões de reais. "Estamos mandando 250 empregados para aprender novas tecnologias e processos em solda a laser e pintura nos centros de excelência da empresa espalhados pelo mundo", informa Clébio Ribeiro, gerente de desenvolvimento de pessoal. "Com a qualificação de alguns anos atrás nossa equipe não seria capaz sequer de colocar a fábrica em funcionamento."

Eugenio Savo O ex-lavrador Matias José da Silva, de 41 anos, que já fez dez cursos, desde leitura de mapas até eletropneumática. Tornou-se condutor de processos integrados. Seu filho Glauber, de 19 anos, que cuida da radiografia de motores: computador desde o primeiro dia

Na Volkswagen, em São Paulo, a engenheira elétrica Sheyla Souza de Menezes, 25 anos, personifica bem a figura nova do doutor metalúrgico. Cabelos negros, compridos, articulada, Sheyla abandonou o curso de direito no Mackenzie e formou-se em engenharia. Hoje, anel de pedra azul no dedo, a doutora Sheyla faz seu dia-a-dia de macacão no chão da fábrica, onde as mulheres ainda são minoria absoluta. Apenas 1% da força de trabalho dos metalúrgicos é feminina. "Os robôs são adoráveis máquinas com aparência desengonçada que às vezes têm chiliques", diz ela. É nesses momentos que ela entra em ação. Também funcionário da casa, Ubirajara Cenedesi Fiorini, de 26 anos de idade, ilustra o outro tipo de operário: o sobrevivente dos processos de modernização das empresas. Há seis anos Ubirajara era técnico em eletrônica. Formou-se em engenharia com uma bolsa de estudos paga pela empresa. Salvou-se. Seu salário cresceu 30% e ele já se prepara para enfrentar a nova onda tecnológica que se anuncia. À noite, ele tira o macacão e mergulha nos livros: faz um curso de pós-graduação em gestão de qualidade.

"Estamos falando de um mundo em que os motores dos carros de passeio incorporam corriqueiramente as tecnologias da Fórmula 1", informa o engenheiro Túlio Machado Nogueira, diretor adjunto da fábrica de motores da Fiat. "Precisávamos de um novo metalúrgico. Capaz de trabalhar com equipamentos modernos, ter liderança e conhecer idiomas para interagir com técnicos estrangeiros", diz Nogueira. Para manter seu emprego de seis anos na Fiat, num mundo competitivo como o descrito pelo engenheiro Nogueira, o metalúrgico Alexandre Andrade, de 31 anos de idade, entregou-se com afinco aos estudos. Ele morou trinta meses na Itália, onde se formou no Master Fiat, mestrado organizado por professores europeus dentro da fábrica de Turim. As mudanças são rápidas. E radicais. Elas eliminam os ruins e premiam os melhores. O gerente-geral da Fiat, José Vieira Sobrinho, de 46 anos, entrou na empresa em 1975, como um simples mecânico. O serviço era monótono mas fácil. As exigências, poucas. Até o chão da fábrica era ainda de terra batida. Para subir na vida Sobrinho estudou. Formou-se engenheiro e fez curso de pós-graduação em gerenciamento. Viajou tanto para o exterior, onde freqüentou cursos de aprimoramento, que seu terceiro passaporte não tem mais folha em branco para carimbos e vistos. Sobrinho passou oito temporadas na Itália, duas em Rochester, nos Estados Unidos, duas na Alemanha e uma na Inglaterra.

O nível dos empregados da Fiat elevou-se e levou com ele a massa salarial. Hoje, a empresa italiana gasta com a folha salarial 30% mais que há cinco anos. Com 41 anos e há 21 na Fiat, o ex-lavrador do norte do Paraná Matias José da Silva já completou dez cursos na fábrica. Freqüentou classes de leitura e interpretação de mapas e eletropneumática. Agora tem o cargo de "condutor de processos integrados". Comanda quinze funcionários. Matias trouxe seu filho Glauber, de 19 anos, para trabalhar na empresa. "Faço parte de um grupo de técnicos que realiza todos os dias uma grande radiografia numérica sobre os processos em curso na linha de produção", diz o filho. O pai só precisou saber operar computadores depois de quase toda uma vida na fábrica. O filho usa desde o primeiro dia. Seu trabalho é cadastrar cada um dos cerca de 2.000 motores produzidos por dia pela Fiat. Seu trabalho facilita a detecção de problemas e o atendimento individualizado ao consumidor mais tarde. Até há pouco, os carros eram testados com os motores funcionando durante sete minutos, na chamada "prova quente". Hoje, testa-se assim uma amostra de apenas 3% dos motores. Os demais são examinados por máquinas eletrônicas. A modernização das fábricas de carros brasileiras levou à demissão de quase a metade da força de trabalho em uma década. Os metalúrgicos que garantiram seu emprego reciclando-se no ritmo imposto pela competição, porém, ganharam como prêmio salários melhores e uma vida menos monótona e mais educada. As fábricas ganharam sua sobrevivência. Insistir em produzir carros pelos processos antigos teria levado todas à falência.

 

Retrato educacional dos metalúrgicos Alguns indicadores do salto de qualidade Em 1991, apenas 27% dos 23 000 funcionários da Volkswagen possuíam o 1º grau completo. Hoje, são 86%. Com o 2º grau são 40% e com grau universitário, 15% Na General Motors, 30% dos 22 000 funcionários concluíram o 2º grau, 7,3% estão cursando universidade e 2,2% já iniciaram pós-graduação Em 1980, 44% dos trabalhadores da Fiat não tinham o 1º grau completo. Hoje, esse número caiu para 8%. No mesmo período, a quantidade de operários com diploma universitário, que era nula, chegou a 11%

 

O choque do novo Materiais, processos e ferramentas: tudo mudou na fabricação de automóveis ANTES Montagem da Rural Willys da Ford, no Brasil, nos anos 60: artesanal Os materiais mais usados eram aço, borracha e madeira Em toda a década de 80 foram lançados no Brasil oito modelos 100% das soldas eram feitas manualmente As montadoras brasileiras recebiam das matrizes máquinas com dez anos de uso AGORA Os carros têm materiais recicláveis como alumínio e plástico Só na primeira metade dos anos 90 foram lançados doze modelos de automóveis 99% das soldas são feitas por robôs As montadoras têm máquinas com no máximo um ano de uso na Europa ou nos Estados Unidos