A reconstrução de cidades devastadas por guerras, terremotos, furacões, erupções vulcânicas e enchentes pontua capítulos importantes da história da humanidade. E continua sendo uma das provas mais eloqüentes da inesgotável capacidade humana de superar desafios. Este foi o motivo pelo qual escolhi Nova Orleans para ilustrar esse post, que comenta a 40º e última proposta do projeto VEJA 40 ANOS, O BRASIL QUE QUEREMOS SER. O mais impressionante na história recente de Nova Orleans não é a rapidez da reconstrução depois da tragédia que matou mil pessoas e provocou a fuga de 80% deseus 460 000 habitantes. O que chama a atenção é a capacidade que a cidade demonstrou de se reinventar depois do desastre. Nova Orleans aproveitou a reconstrução para inovar. Lower Ninth Ward, seu bairro mais pobre, foi objeto de um criativo programa de arquitetura sustentável, com casas ecológicas e materiais de baixo custo. Uma revolução educacional está em curso. E existem mais restaurantes hoje do que antes do furacão, como mostrou detalhadamente reportagem do correspondente de VEJA nos Estados Unidos, André Petry.

Diante de exemplos como esse, é de se pensar: se é possível reconstruir uma cidade, por que por vezes parece impossível resolver os problemas que tornam cada vez mais difícil a vida urbana? Parece-me que a resposta é: porque diante da destruição não há outra saída a não ser arregaçar as mangas; e diante de problemas crônicos existe a tendência à acomodação, à ideia de que “é assim mesmo”. Só quando os problemas adquirem a dimensão de tragédia urbana, como o crescimento das favelas, a violência ou os engarrafamentos quilométricos, começa-se a pensar em soluções. E aí elas são, evidentemente, mais caras e difíceis. Mas não são impossíveis. O ex-governador Jaime Lerner afirma que qualquer região pode conquistar melhor qualidade de vida em três anos. Mas tem que começar, e começar pelo possível. Foi assim que Nova York combateu a criminalidade, atraiu de volta empresas que haviam batido em retirada e superou a grave crise do início dos anos 1990. Foi assim, também, que Bogotá e Medellín venceram a guerra contra a violência urbana e a favelização, e que Barcelona deixou para trás o atraso e tornou-se ícone de cidade moderna e boa de se viver. Não há motivo para que seja diferente no Brasil.

Foto: Viagem e Turismo.

Na semana passada, publicamos aqui a entrevista com o prefeito de Paris, Bertrand Dellanoe, que expôs as linhas gerais da politica adotada pela capital francesa em relação aos transportes, além de passear sobre as outras politicas urbanas que adotou. Hoje, vou falar um pouco sobre Lisboa, onde passei os últimos cinco dias. Trata-se de uma capital europeia com ligações culturais muito mais estreitas conosco e com limitações financeiras maiores que as francesas, apesar do inegável avanço que obteve com o ingresso na Uniao Européia.

Pois bem. Aqui, na aparência, os transportes são atrasados. Há bondes (eléctricos), pequenos e apertados, que sobem e descem por vezes penosamente as ladeiras íngremes e estreitas. Íngremes? Estreitas? Pois é exatamente por isso que os eléctricos são eficazes. Eles têm o tamanho ideal para percorrer os trilhos que cá estão há décadas. E passam com regularidade quase britânica.

Nas avenidas mais largas temos os ônibus (autocarros), que fazem os percursos mais longos. E também são muito confiáveis, com informações nos pontos (paradas) sobre o tempo de espera pelo veículo seguinte.

O metrô (metro) é moderno e seguro. E o sistema de passes é simples e barato. Há um leque de ofertas de passes sociais (para trabalhadores cadastrados, para estudantes, para deficientes, para jovens, para velhos etc) e um sistema de bilhetes carregáveis por dia, semana, mês ou número de viagens. Ao se entrar no veículo, valida-se o bilhete. Não há cobrador. E a multa para quem é pego viajando irregularmente pode ir a mais de 200 euros.

Ou seja: Lisboa é um bom exemplo de que se pode adaptar as idéias ditas "avançadas" à realidade de cada cidade, mantendo inclusive o charme das tradições locais.

Foto: Llara de Zamora.

Prefeito de Paris desde 2001, o socialista Bertrand Delanoë, de 59 anos, é conhecido por suas iniciativas inovadoras. Em 2002 implementou o Paris Plage, uma praia artificial montada todo verão às margens do rio Sena, que recebe 4 milhões de visitantes por ano. A idéia já foi copiada em cinco cidades européias. Em 2007 criou o Velib, sistema de aluguel de bicicletas para reduzir o trânsito e a poluição. Semana passada Delanoë esteve no Rio de Janeiro, onde assinou um acordo de cooperação que vai ajudar, com a expertise parisiense, o projeto de revitalização da zona portuária carioca, área degradada que a prefeitura promete renovar para os jogos de 2016. Na ocasião, conversou com o repórter Marcelo Bortoloti, de VEJA, sobre a importância da troca de experiência entre cidades e os desafios e oportunidades do Rio com as Olimpíadas.

SOLUÇÕES PARA O TRÂNSITO – Paris diversificou a oferta de transporte com metro, ônibus, VLT, bicicleta e agora carros elétricos de uso coletivo, o Autolib. Nossa idéia é fazer com que, no futuro, ninguém precise usar um automóvel poluente na cidade. Haverá soluções de transporte mais eficientes e ecológicas para cada demanda. Desde 2001, o fluxo de automóveis diminuiu em 20% na cidade. Não é possível transportar nossas soluções mecanicamente para o Rio, mas é possível pensar em soluções parecidas de acordo com as demandas locais.

REVITALIZAÇÃO DO PORTO – É um objetivo ambicioso, mas possível. A vitória para receber os jogos de 2016 é algo que empurra, mais que isso, quase obriga a cidade a esse tipo de realização. Paris, pelo simples fato de ter concorrido para ser sede das Olimpíadas de 2012, está levando adiante várias iniciativas inspiradas no projeto olímpico. Uma delas é a construção da Vila Olímpica que abrigaria os atletas no bairro de Batignolles, uma área da cidade com instalações industriais antigas e abandonadas. Depois dos jogos, ela seria convertida num conjunto habitacional. Não precisamos mais da vila para os atletas, mas como a idéia era boa, construiremos um conjunto habitacional mesmo assim.

PREPARAÇÃO OLÍMPICA – A cidade já é um importante destino turístico, mas precisa modernizar e ampliar sua capacidade de recepção. O Pan-Americano de 2007 foi uma oportunidade para isso e a Copa de 2014 será outra. Paris se tornou o destino turístico que é com uma junção entre turismo de negócios e de lazer. O que falta ao Rio é organizar mais seminários e eventos internacionais para aumentar sua capacidade de recepção.

PARCERIAS – Estamos recuperando 10% da área de Paris, que estava degradada, e a iniciativa privada é uma aliada nesse propósito. A cada projeto reservamos áreas específicas para habitação, atividades econômicas, atividades culturais e equipamentos públicos. Quando você tem essa diversidade, é mais fácil atrair investimentos privados. Foi o que aconteceu no bairro de Belleville, próximo a Montmartre. Recuperamos construções e criamos zonas habitacionais, áreas de negócio e de lazer. Isso atraiu os investimentos. O governo tem que agir com base num projeto profissional, que faça sentido dentro da lógica da cidade.

COOPERAÇÃO – As prefeituras estão se organizando para ter voz ativa nos organismos internacionais. Isso porque soluções para problemas de trânsito, habitação e meio-ambiente podem até ser pensadas globalmente, mas são executadas de forma concreta em nível municipal. E temos experiências que, embora não possam ser copiadas, podem ser compartilhadas.

Foto: Mon Ceil.

Duas capitais brasileiras com experiências positivas no combate ao transporte ilegal e melhoria na integração do transporte público são Belo Horizonte e Recife. Em 2001, o Governo de Minas e a Prefeitura de Belo Horizonte decidiram encarar o problema das kombis piratas. A cidade convivia então com mais de 3 000 veículos rodando de forma irregular. A guerra para expulsá-los só foi vencida com uma junção de três fatores: decisão política, suporte policial para levar adiante a medida e respaldo jurídico com decisões favoráveis à expulsão. Depois de 2001, foi criada na BHtrans, Empresa de Transporte e Trânsito de Belo Horizonte, uma gerência exclusiva para fiscalizar o transporte informal. Como alternativa para a população, criou-se 25 linhas de micro-ônibus, com 291 veículos, fazendo ligações bairro a bairro ou integradas às linhas principais. São veículos equipados com sistema de bilhete eletrônico, alguns com elevadores para deficientes e, o que é mais importante, nenhum deles passa pelo centro da cidade. Hoje, essas linhas transportam um milhão e meio de pessoas por mês, e ajudam decisivamente na redução do caos no trânsito da capital mineira.

Recife começou a enfrentar o problema em 2003. Nessa época, 7 000 vans e kombis irregulares circulavam pela cidade, em mais de 100 rotas diferentes. A Prefeitura também agiu de forma dura para colocar fim a essa farra. Fechou as entradas da cidade para vans e kombis que vinham da região metropolitana e instituiu uma multa de quase 3 000 reais para o transporte irregular. Como alternativa, criou 21 linhas para o transporte complementar com 126 veículos. Essas linhas estão divididas em alimentadoras e interbairros, e nenhuma delas passa pelo centro da cidade. Pelas linhas interbairros circulam micro-ônibus que não concorrem com as linhas de ônibus convencional. As linhas alimentadoras levam as pessoas de áreas não assistidas pelo transporte regular até a estação de integração mais próxima. Esse serviço é gratuito. Quem financia são as próprias empresas de ônibus. A ameaça de que a falta das vans piratas iria provocar o caos no transporte público não se concretizou. Das 270 000 mil pessoas que usavam por dia o transporte irregular, 50 000 passaram a utilizar o sistema complementar oficial e o restante foi acomodado nas linhas de ônibus regulares que melhoraram e ampliaram sua frota.

Foto: Avenida Afonso Pena, em Belo Horizonte.
Crédito: Adriano Comissoli.

Este post inaugura uma sequência de três que abordarão o tema transportes, discutindo medidas voltadas para reduzir os engarrafamentos nas grandes cidades. É um martírio que tem conseqüências diretas sobre a qualidade de vida e a saúde dos cidadãos, além de provocar prejuízos econômicos devido ao tempo que se perde nos milhares de quilômetros de congestionamento se formam todos os dias, em todos os cantos do planeta. É problema longe de solução, mas algumas experiências mostram que é possível mitigá-lo consideravelmente. Em 2003, o prefeito de Londres, Ken Livingstone, instituiu a cobrança de uma taxa de circulação, cobrada de todos os proprietários de veículos particulares que circulassem pelo centro financeiro da capital londrina.
 
A grita inicial, inevitável, deu lugar pouco tempo depois a resultados espetaculares. Os engarrafamentos no centro  reduziram-se em 30%, com nada menos que 45 000 carros saindo de circulação na região. A arrecadação decorrente da cobrança da taxa foi investida na melhoria dos transportes públicos. A área coberta pela taxa aumentou, os engarrafamentos diminuíram ainda mais. Livingstone foi premiado com a reeleição e Londres, com a vitória na disputa para sediar as Olimpíadas de 2012, na qual o sistema de transportes teve um peso decisivo.

Evidentemente, Londres partiu de um patamar muito melhor do que qualquer metrópole brasileira, porque já tinha uma rede excelente de transporte coletivo, com um metrô construído no século XIX que cobre a cidade inteira — sem falar na integração do metrô com a rede ferroviária e o sistema de ônibus. As grandes cidades brasileiras cresceram no século do automóvel. O grave é que elas continuam a funcionar na lógica do transporte individual, com intervenções voltadas para que nelas possam circular mais e mais carros. As iniciativas para mudar essa lógica são poucas, tímidas e, muitas vezes, equivocadas.
 
O arquiteto e urbanista Jaime Lerner, ex-prefeito de Curitiba e ex-governador do Paraná, aponta o metrô como um desses equívocos recorrentes. Lembra que as grandes redes de metrô foram construídas num tempo em que era mais barato trabalhar no subsolo (e, também, eram mais baixos os custos de desapropriação). Agora tudo é mais caro e complicado. A construção de uma linha de metrô numa grande cidade pode demorar 20 anos. É mais racional intervir no sistema de transporte público de superfície, com corredores exclusivos. A chave, defende, é não existir competição entre diferentes meios de transporte no mesmo espaço. Mas é difícil encontrar governantes decididos a racionalizar linhas de ônibus, microônibus, vans, mexendo com interesses de empresários do setor

Foto: Daniel Castellano.

Os desafios das grandes cidades são tantos que, frequentemente, nos esquecemos de que a maioria dos municípios não é mega, nem grande, nem mesmo médio. No Brasil, nada menos do que 4 979 das 5 565 cidades têm menos de 50 000 habitantes. Na faixa imediatamente acima dessa, que vai até 100 000 habitantes, são 319. Com mais de 500 000? Pasme: são míseros 37. Não se está aqui querendo dizer que essa distribuição da população torna relativamente fácil tomar uma providência óbvia: planejar o crescimento. Nos municípios minúsculos, isso por vezes é difícil. Muitos são localidades de baixa atividade econômica, altamente dependentes dos recursos do Fundo de Participação dos Municípios. Mas sobram exemplos de cidades pequenas e médias com alto dinamismo econômico e boa qualidade de vida.

Uma reportagem especial de VEJA lançada em julho no ano passado listou atividades que podem ser apontadas como motores do desenvolvimento: as culturas da soja e da cana de açúcar, a indústria têxtil, ferro e aço, exploração de petróleo. Nenhuma delas está ancorada numa metrópole. Na reportagem, aparecem nomes pouco ouvidos, como São Gonçalo do Amarante, no Rio Grande do Norte, que tem 77 000 habitantes e economia baseada na indústria têxtil. São municípios prósperos. Nem todos, no entanto, têm a devida preocupação com planejar o futuro. As cidades brasileiras costumam crescer desordenadamente, sem política definida de ocupação do solo, sem planejamento econômico. O resultado é que o crescimento traz empobrecimento, perda de qualidade de vida. E esses municípios, que poderiam atrair empresas e pessoas, acabam se tornando exportadoras de gente para cidades maiores e realimentando o drama das regiões metropolitanas.

Foto: Arquivo.

Até o fim dos anos 1970, o narcotráfico era assunto alheio às preocupações brasileiras. Na América do Sul, o problema estava concentrado na Colômbia e na Bolívia, de onde os cartéis enviavam toneladas de cocaína para os Estados Unidos através do México e de países do Caribe. Na década de 1980, os EUA desencadearam uma forte ofensiva que provocou uma reorganização das rotas do tráfico — das quais o Brasil passou a fazer parte sem que as autoridades se dessem conta da gravidade do que estava acontecendo. As consequências foram devastadoras. De um lado, a falta de controle sobre os 16 000 quilômetros de fronteiras permitiu a instalação de dezenas de campos de pouso clandestinos, e transformou algumas regiões em campo de batalha entre traficantes bolivianos, colombianos e peruanos pelo “direito” de controlar a entrada da droga no Brasil. Nas grandes cidades, os governos locais também demoraram a perceber o óbvio: por onde passa a droga, cresce o consumo, tornando o lugar atraente para o tráfico. Protegidos pela leniência das autoridades, os traficantes foram ocupando seu espaço, e aos poucos dominando áreas inteiras.

Embora esse não seja um fenômeno exclusivamente carioca, sem dúvida o poder territorial do tráfico tem nas favelas do Rio de Janeiro sua representação mais clara. Estima-se que o tráfico esteja instalado em pelo menos 300 das quase mil favelas existentes na cidade. Ali, a bandidagem ocupou o vácuo deixado pelo estado e passou a controlar não só o comércio da droga, como uma série de serviços: transporte, segurança (as milícias), fornecimento de gás e outros. Esse poder territorial está na origem de guerras dentro das cidades entre facções de traficantes, e contribui para índices de violência espantosos quando comparados a outras cidades que convivem com o problema do tráfico, como Nova York. No Rio, a taxa de homicídios é de 40,1 por mil habitantes. Em Nova York, de 8,3 por mil.

Daí a importância do primeiro tema que foi posto em discussão neste blog. Tornar o estado presente nas favelas é a condição fundamental para devolver essas áreas aos cidadãos. A experiência de Bogotá é muito elucidativa nesse ponto. Lá, e também em Medellín, comprovou-se a importância de reprimir o crime e, ao mesmo tempo, promover o desenvolvimento social nas áreas ocupadas pelo tráfico. Trata-se de um conjunto ambicioso de ações, que só terá resultados positivos com coordenação entre os governos municipal, estadual e federal e com ação integrada das polícias civil, militar e federal, além das guardas municipais.

Recorrendo ainda à imagem da Terra à noite, trago ao debate hoje um recorte interessante, de autoria do economista André Urani, do Instituto de Estudos de Trabalho e Sociedade, o Iets, e do presidente da Associação Comercial do Rio de Janeiro, José Luiz Alqueres. Trata-se da M’Bras, a megalópole brasileira, que forma uma faixa contínua de iluminação no Sudeste do Brasil. Essa faixa pode ser delimitada de várias maneiras, mas o que os autores da ideia propõem é um conjunto que tem Campinas ao sul e Campos (RJ) ao norte, engloba Juiz de Fora (MG) e reúne 232 municípios. A área dessa megalópole equivale a menos de 1% do território brasileiro. Mas concentra 23% da população e 35 % do PIB brasileiros, com uma renda domiciliar per capita 55% superior à da média do país. Concentra ainda as principais instituições de ensino e pesquisa do Brasil, o maior número de bancos públicos e privados, o grosso da indústria de transformação, os principais portos e aeroportos do país, um rico mercado de serviços, além de uma quantidade expressiva de ativos culturais e naturais. No entanto, não conta com nenhuma representação institucional. Não existe uma política integrada de desenvolvimento para essa região.

É claro que se pode dizer que, se o poder metropolitano é frágil ou inexistente, seria mesmo de espantar que um conjunto tão mais amplo tivesse alguma organização institucional. Mas por que não já começar a pensar em planejamento numa outra dimensão? Afinal, as regiões metropolitanas são realidade há muitos anos, com seus problemas, potencialidades e desafios, e só há cinco anos foi tomada a iniciativa de criar um Estatuto da Metrópole, para dar arcabouço legal à organização dessas regiões.  O projeto, de autoria de Walter Feldman, atual secretário de Esportes, é de 2004, e ainda está em tramitação na Câmara.

A realidade, é bom lembrar, anda sempre mais depressa do que a criação dos instrumentos necessários para lidar com ela.

A imagem de satélite da Terra à noite, pontilhada de luz, é um clássico para mostrar as regiões do planeta onde há mais cidades. Em algumas dessas áreas, como a Costa Leste dos Estados Unidos e o Japão, a concentração urbana é tamanha que a luz forma riscos, ou manchas. É o que acontece nas regiões metropolitanas, segundo tema do debate sobre as megacidades. Os limites entre as cidades que as compõem são imperceptíveis. Passa-se de um município a outro atravessando apenas uma rua, uma linha de trem, um córrego. São regiões de dimensões comparáveis a países. Tóquio, a maior delas, tem 35,7 milhões de habitantes, uma população equivalente à da Polônia. Na Grande São Paulo vivem 18 milhões de pessoas, pouco  mais que o número de habitantes do Chile.

No Brasil, existem 29 regiões metropolitanas, à qual se soma o conjunto de cidades em torno de Brasília, que por razões técnicas não é chamada assim. Nelas, vivem 79 milhões de pessoas, ou 43% da população do país (os dados são do Observatório das Metrópoles, da UFRJ). É uma população que se desloca cotidianamente dentro da região. Mora num município, trabalha em outro, freqüenta a escola num terceiro. Ou seja, são pessoas que efetivamente vivem na região metropolitana, e não apenas na cidade onde tem sua residência.

Apesar disso, é extremamente frágil, quando existe, o poder público metropolitano. A economista Sol Garson lançou recentemente o livro Regiões Metropolitanas: Por que não Cooperam?” (Editora Letra Capital).  Ela conta que se interessou pelo tema a partir de sua experiência profissional, na área social do BNDES e, depois, como secretária de Fazenda do município do Rio de Janeiro. Abaixo, seu relato: 

“Nessa condição, deparava-me frequentemente com problemas aparentemente sem solução: ora reclamávamos porque os municípios vizinhos mandavam para nossos hospitais doentes em estado grave e, portanto, de elevado custo de atendimento, ora reclamavam eles porque para lá enviávamos o lixo aqui coletado. Sentar à mesa para discutir problemas comuns, nem pensar. Trazer o estado e a União para essa discussão, sonho de uma noite de verão. E assim seguíamos (e seguem), nós e nossos vizinhos, desperdiçando boas oportunidades de resolver nossos problemas comuns e, certamente, de oferecer melhor condição a nossos cidadãos.”

Foto: TopTechWriter.

Durante décadas as favelas cariocas revestiram-se de uma aura romântica, embalada por canções eternas como Ave Maria no Morro (“Barracão de zinco, sem telhado, sem pintura/ lá no morro barracão é bangalô/Lá não existe felicidade de arranha-céu/pois quem mora lá no morro já vive pertinho do céu...”). A imagem do bandido que tira dos ricos para dar aos pobres foi outra mistificação duradoura. Quando essa visão deu lugar à constatação de que as favelas haviam se transformado em territórios fora do controle do estado, veio outra simplificação: a de que o problema se resumia a um “caso de polícia”. Não é assim. O secretário de Segurança do Rio de Janeiro, José Mariano Beltrame, enviou ao blog uma análise que mostra a complexidade do problema. Diz ele: “Muitas das queixas contra as favelas pouco têm a ver com o crime bárbaro do tráfico, mas com a dificuldade da própria sociedade de conviver com suas diferenças. O problema é que, quando tais diferenças incomodam, é melhor chamar todos de grandes bandidos.”

Com a palavra, o secretário:
“Sem dúvida, o Rio de Janeiro é o primeiro estado a vir à mente quando o assunto é favela. Numa cidade com mais de mil, o tema segurança é assunto diário e sempre dramático.

Implantamos há menos de um ano um projeto batizado de UPP (Unidade de Polícia Pacificadora) que recebeu forte apoio da mídia e da sociedade. A idéia é simples. Recuperar para o Estado territórios dominados pelas facções de traficantes. Tais grupos, na disputa de espaço com seus rivais, entraram numa corrida armamentista nas últimas décadas, uma guerra particular na qual o fuzil reina absoluto.

No Rio, tal disputa tem um perfil singular. Acontece em áreas densamente povoadas, não distingue ricos de pobres e faz da favela seu palco principal. E a polícia no meio... E apesar da rotina complicada, a cidade atrai mais e mais turistas ano a ano.
Não se trata de uma guerra perdida, mas é dolorosa.

Decidimos então por em prática uma nova ferramenta para acabar com os confrontos. Ocupamos quatro comunidades em bairros distintos em caráter definitivo. Fim do fuzil, fim de trauma nas redondezas. E junto com os elogios surgiram algumas conclusões simplistas. A primeira e mais comum entre todas: coloquem polícia comunitária em todos os morros e o problema estará resolvido.

Posso garantir a este fórum de idéias que segurança pública não é tão cartesiana assim. Muitas das queixas com as favelas pouco tem a ver com o crime bárbaro do tráfico, mas com a dificuldade da própria sociedade de conviver com suas diferenças. O problema é que, quando tais diferenças incomodam, é melhor chamar todos de grandes bandidos.
Isso ficou mais evidente após a implantação das UPPs. O traficante foi embora, mas muitos conflitos, os menores, evidentemente, continuam lá.

Tenho recebido e visitado os moradores dessas comunidades com frequência. Há uma tremenda dívida social que veio desde a colonização destas terras. A maioria negros, pardos, mulatos, pobres e muito pobres. Carências tão grandes que é preciso ajudá-los a pedir, pois lhes é difícil até priorizar as emergências.

Certa vez, antes da ocupação definitiva do Leme, fui chamado para debater a segurança do bairro com moradores do asfalto e com moradores da favela. O Leme, uma continuação de Copacabana, é um bairro de classe média alta e seguro. Mas convivia sob o medo do confronto de traficantes nas duas favelas montadas nas suas encostas. Seguro e com receio de bala perdida, um paradoxo da rotina carioca.

Com culturas e necessidades tão diferentes - favela e asfalto -, depois de três horas e meia de debate não houve consenso em nada, nem mesmo demandas concretas ao secretário que ali estava.

Podemos traduzir as causas da violência de diversas formas: desigualdade, falta de educação, corrupção, falta de assistência, falta de planejamento das cidades, enfim, inúmeras sugestões que apareceram neste fórum. Podemos usar o legalismo para dizer que as favelas precisam ser demolidas, pois são invasões; ou defendê-las, afinal são brasileiros vítimas de um modelo econômico e histórico perverso.

Vou encerrar sem defender tese alguma. No Rio, o projeto no qual apostamos é a UPP e estamos aprendendo com os resultados. Sai o tráfico e entra a polícia definitivamente. Todos os indicadores são animadores e todas as conclusões são precipitadas. Até o fim de 2010, creio que haverá condições logísticas de ocupar outras dez comunidades. Mas como tenho repetido sempre que sou interpelado: ou a sociedade - e não apenas o estado, como propõe o título de Veja - abraça e acolhe estas áreas ou nada vai mudar de fato. Da parte da UPP eu posso afirmar: subam o morro que eu garanto.”  

José Mariano Beltrame
Secretário de Segurança do Rio de Janeiro

Foto: Arquivo/Veja

Este é o último blog sobre os temas discutidos em 2008 no seminário Veja 40 anos — O Brasil que Queremos Ser. O assunto é de uma complexidade que pode ser traduzida em meganúmeros. Existem no mundo 409 cidades com mais de um milhão de habitantes — são as metrópoles, onde vive 1,29 bilhão de pessoas. Em 19 delas, vivem mais de dez milhões de pessoas — são as megacidades. Nos próximos 20 anos, elas serão 27, das quais 22 em países em desenvolvimento.

Olhados no atacado, esses números mostram desafios aparentemente intransponíveis. Ocorre que, ao mesmo tempo em que são os espaços onde todos os problemas se manifestam concretamente, as cidades são os fóruns onde nascem as soluções. Por isso, são especialmente bem-vindos a este blog, além das propostas que serão postas em votação, outros blogs e sites dedicados à discussão de problemas urbanos. Uma lista inicial está disponível a partir de hoje.

Dela faz parte um conjunto de sites ligados ao movimento “Como Vamos”, inspirado na experiência notável de Bogotá no enfrentamento da favelização e da violência urbana. A capital da Colômbia e a cidade de Medellín, conseguiram resgatar para os cidadãos espaços que estavam dominados pelo crime organizado e pela miséria. Fizeram isso não apenas com policiamento, mas também com serviços de saúde, educação, transporte. Ou seja, levaram o estado às favelas. É justamente esta a primeira proposta em discussão aqui.