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Adeus, conexões
Vôos
internacionais agora saem de várias
capitais, reduzindo tempo e custo das viagens
Christiano
Caldeira, de Salvador
 Até o início desta década, viajar para
o exterior era suplício para os brasileiros que não morassem em São Paulo
ou no Rio de Janeiro. Antes de embarcar para o destino, era preciso fazer
uma conexão em outro aeroporto nacional, perder horas e paciência nessa
operação e, muitas vezes, ainda pagar mais caro pela passagem. Em 1990,
existiam apenas dezessete vôos internacionais, sem conexões no Brasil,
que partiam de outras cidades fora do eixo formado pelas duas maiores
capitais brasileiras. Hoje, graças a um bem-sucedido programa de atração
de visitantes estrangeiros para o Nordeste e a Amazônia e ao aumento do
turismo entre os brasileiros em decorrência da estabilidade econômica,
a oferta de vôos internacionais está mais descentralizada. Já é possível
alcançar 25 destinos no exterior, em 42 vôos, a partir de onze cidades
brasileiras (veja
quadro).
O melhor exemplo
dessa tendência é o aeroporto de Salvador. Nos últimos
quatro meses, o número de vôos internacionais ali
aumentou 57%. Agora é possível embarcar da capital
baiana para catorze cidades da Europa e das Américas sem
fazer escalas ou conexões no Brasil. Até o final da
década passada, a cidade contava com apenas dois vôos
internacionais. Nos anos 90, a situação foi mudando e
hoje Salvador é o terceiro trampolim para viagens
internacionais do país, atrás apenas do Galeão, no
Rio, e de Guarulhos, em São Paulo.
Mais barato
— O crescimento da oferta de vôos em outras
capitais acompanha o aumento do número de brasileiros
que viajam para o exterior. Com a oferta de pacotes
turísticos mais baratos e o aumento do poder aquisitivo
da população, sair do país em férias deixou de ser
programa de gente muito rica e se tornou bem mais
acessível à classe média. Os números comprovam. Nos
últimos seis anos, o número de brasileiros que viajam
para o exterior mais do que dobrou. Eram 2,3 milhões em
1992. No ano passado foram 4,8 milhões. De 1996 a 1997
essa cifra aumentou 26%. No ano passado, 40% dos pacotes
turísticos para o exterior vendidos no Brasil foram
comercializados fora dos Estados de São Paulo e do Rio.
Embora os
brasileiros que pretendem passar férias longe se
beneficiem das mudanças, é a briga das cidades pela
atração dos turistas estrangeiros que impulsiona a
criação de novos vôos. Em 1990, pouco mais de 1
milhão de turistas estrangeiros vieram ao Brasil. Em
1997, esse número quase triplicou. Os americanos e os
argentinos são os que mais aparecem. Eles representam
46% dos 2 milhões de passageiros que entram no Brasil
por via aérea (outro milhão vem de navio ou por
estradas, a partir dos países vizinhos). O Recife entrou
na disputa por esse público e hoje é o quarto aeroporto
brasileiro em oferta de destinos internacionais. O
Aeroporto dos Guararapes recebeu 160.000 estrangeiros no
ano passado.
Em Fortaleza, o
Aeroporto Pinto Martins alcançou a condição de
internacional em setembro do ano passado e já envia ao
exterior uma média de passageiros próxima à do Recife
e de Salvador. As capitais nordestinas estão longe dos
números registrados no Galeão, que no ano passado
contabilizou 2,7 milhões de embarques e desembarques
internacionais, mas a tendência é que esse fluxo
aumente. "Esse é o caminho para mercados emergentes
como as cidades do Nordeste", afirma o presidente da
Embratur, Caio Luiz Carvalho. De Manaus e Belém saem
vôos diretos para Miami e Orlando, além das capitais de
países vizinhos. No sul do país, os principais destinos
sem escalas ou conexões são as cidades do Mercosul, com
Buenos Aires na liderança.
A descentralização de vôos é um alívio para o bolso, as
pernas e a paciência de quem não é paulista ou carioca. Até dois anos
atrás, um baiano que quisesse conhecer Frankfurt, na Alemanha, teria a
viagem de nove horas entre o Brasil e a Europa esticada em pelo menos
mais seis horas em virtude da conexão no Aeroporto de Cumbica, em Guarulhos.
Hoje pode embarcar direto no aeroporto de Salvador e a passagem sai cerca
de 100 reais mais em conta. O advogado baiano Sílvio Cardim viaja para
o exterior há muito tempo e diz que se tornou "alérgico a conexões".
Numa ocasião, chegou à capital paulista no início da manhã e passou o
dia no aeroporto esperando o embarque noturno para a Europa. Agora só
faz vôos diretos a partir de Salvador. "Conexões, só em último caso",
diz.
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| A.
Caires |
O campeão
do nevoeiro
 Com apenas dois anos de existência,
o Aeroporto Internacional Afonso Pena, de Curitiba, tornou-se o
sexto mais movimentado do país. Em compensação é o que mais tempo
permanece fechado devido ao mau tempo. Nesse quesito, o aeroporto
curitibano é imbatível. Em virtude do nevoeiro, especialmente pela
manhã, entre janeiro e junho deste ano o aeroporto paranaense permaneceu
228 horas sem operar pousos e decolagens. Já foram cancelados 148
vôos, sem contar os aviões que tiveram de esperar até três horas
em outros aeroportos para poder decolar com destino a Curitiba.
O aeroporto curitibano ficou 45 vezes mais tempo parado do que o
de Guarulhos, em São Paulo, outro muito afetado pelos nevoeiros.
Com a agravante de que, enquanto as cinco horas e dois minutos de
interrupção no tráfego paulista se concentraram em junho, os problemas
do Afonso Pena acontecem o ano todo. Se as horas de inoperância
fossem ininterruptas, o aeroporto paranaense teria ficado fechado
por quase dez dias seguidos.
A região
em que o aeroporto foi construído já era
criticada desde que a obra era apenas um projeto,
por ser muito propícia à formação de
nevoeiros. As inversões térmicas são
freqüentes e a umidade relativa do ar é sempre
alta, graças à proximidade com a Serra do Mar e
o litoral paranaense. Além disso, as frentes
frias surgem com freqüência e os ventos, que
poderiam dissipar mais rapidamente os nevoeiros,
são calmos. Apesar desse cenário nebuloso, o
Afonso Pena, que custou 150 milhões de reais,
foi inaugurado com o equipamento convencional de
navegação, o Instrumental Landing System I,
ILS-I, que só permite pousos quando a
visibilidade é de até 60 metros na vertical e
800 metros na horizontal. Em vez de comprar um
equipamento melhor, a Infraero preferiu investir
na decoração do aeroporto, que tem elevadores
panorâmicos e painéis do artista plástico Poty
Lazzarotto. Em Guarulhos, onde as inversões
também são corriqueiras, trabalha-se com o
ILS-II, que permite o pouso em piores condições
de visibilidade.
Construído
em São José dos Pinhais, na região
metropolitana de Curitiba, o novo aeroporto está
numa área estratégica, onde estão sendo
instaladas as montadoras Renault, Chrysler e
Audi/Volkswagen. A inadequação do equipamento
às condições locais, no entanto, fez com que
empresários paranaenses se unissem para
solicitar à Infraero a aquisição do ILS
categoria III, inédito em aeroportos nacionais.
"O prejuízo diário é de 400.000 reais
quando o Afonso Pena está fechado", afirma
o presidente da Associação Comercial do
Paraná, Ardisson Naim Akel. A Infraero considera
exagero a aquisição do ILS-III. "Poucos
aeroportos do mundo o têm", explica o
coronel Noberto Brum, do departamento de
comunicação da estatal. "O Heathrow, em
Londres, tem o ILS-III, só que lá há nevoeiro
em mais da metade do tempo e são transportados
50 milhões de passageiros por ano. Não há
necessidade de um equipamento tão caro
aqui." O movimento anual no Afonso Pena é
de 1,6 milhão de passageiros.
Pressionado
pelas queixas dos passageiros, o Sindicato
Nacional das Empresas Aeroviárias entrou em
contato com o Departamento de Eletrônica e
Proteção ao Vôo do Ministério da
Aeronáutica. "Eles já estão estudando a
aquisição de um ILS-II", conta o
presidente do sindicato, o brigadeiro Mauro
Gandra. A instalação do equipamento exigirá a
construção de uma nova pista, para não
interditar as existentes. "Se correr tudo
bem com a licitação, em dois anos a obra
estará pronta", diz Gandra. Até lá,
decolar e pousar em Curitiba continuará sendo um
transtorno.
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