Automóveis
A favor do pedestre

União Européia exige carros que causem
ferimentos menores em atropelamentos

Marcos Buarque de Gusmão

Fotos Mario de Bari/divulgação	gação
Atropelamento em laboratório: um boneco reproduz o peso e a resistência do corpo humano	A 40 quilômetros por hora, ocorrem lesões graves nas pernas, nos quadris e na cabeça
	Com o veículo a 80 quilômetros por hora, a maioria dos atropelamentos é fatal

De um lado, um homem adulto com peso médio de 70 quilos atravessa a rua. De outro, se aproximando em velocidade, um carro de quase 2 toneladas. Dá para perceber que as conseqüências desse encontro são trágicas, e o pedestre sempre leva a pior. Se o veículo estiver a 80 quilômetros por hora, há poucas chances de a pessoa sobreviver ao atropelamento. O quadro é dramático porque tradicionalmente a indústria automobilística se preocupou em proteger quem está dentro e nunca quem está fora do carro. Cintos de segurança, airbags e freios ABS são invenções recentes que aos poucos se espalharam pelo mundo. Agora, aperta-se o cerco aos fabricantes para que encontrem maneiras de tornar os veículos menos agressivos para quem vai a pé. Na União Européia, os países do bloco vão exigir que a partir do próximo ano os carros já tenham mudanças para reduzir os ferimentos causados em atropelamentos.

Basicamente, significará mudanças na dianteira dos carros, como pára-choques feitos de material flexível e capôs que, em caso de choque frontal, se deformam como uma sanfona, o que ajuda a reduzir o impacto no corpo humano. Para poder circular, os novos modelos serão submetidos a testes de laboratório e ganharão entre uma e quatro estrelas, dependendo do grau de segurança que oferecerem ao pedestre. Os resultados serão tornados públicos, o que é um incentivo para que os fabricantes tomem providências reais. Nos últimos cinco anos, a União Européia testou os carros de passeio em condições que simulavam as circunstâncias mais comuns de atropelamento – uma pessoa atingida por um carro a até 40 quilômetros por hora, que é a velocidade média nas grandes cidades. A conclusão foi que, devido ao modo como são feitos os carros, o atropelamento provoca fraturas graves nas pernas, nos quadris e na cabeça. Uma parte do dano é causada pelo choque da pessoa contra o chão. Isso não tem jeito. O que dá para fazer é minimizar o impacto do veículo com o pedestre.

Muitos fabricantes já adotaram soluções relativamente simples, mas eficientes. A Jaguar retirou do capô o felino, símbolo da marca, assim como a Rolls-Royce aboliu a estatuazinha que decorava o bico de seus veículos. Esses objetos funcionam como pontas de faca numa batida de frente. No Brasil, a Fiat abandonou, neste ano, o quebra-mato, que dava uma imagem robusta aos modelos Palio Weekend e Doblò Adventure. O equipamento representava uma ameaça ainda maior numa colisão frontal. O Classe A da Mercedes foi desenhado para que, numa batida de frente, o motor seja empurrado em direção ao solo, evitando que a vítima se choque com partes mais duras do veículo. A japonesa Mazda desenvolveu um novo tipo de capô para o esportivo RX-8, lançado no ano passado. A tampa, em vez de ter travessas de metal em sua estrutura, vem com pequenas bolhas em forma de cone que dão firmeza à carroceria ao mesmo tempo que amortecem o impacto de uma pessoa ao ser atropelada, funcionando como uma espécie de mola. "Estamos no começo de um processo que já avançou bastante em relação à segurança dos ocupantes. Desta vez, a evolução é para proteger os pedestres", diz Marco Saltini, gerente do serviço técnico e de legislação da Fiat.

Na área de engenharia e design há muito que ser testado nos próximos anos, como airbags para as partes externas, pára-brisas de plástico em lugar do vidro e componentes da carroceria forrados com espuma. Essa corrida dos fabricantes de carros para desenvolver frentes mais amigáveis tem como desafio reduzir as estatísticas de morte nas ruas. Na Europa e nos Estados Unidos, morrem atropeladas duas pessoas em cada grupo de 100 000 habitantes. No Brasil, são nove. Enquanto por aqui existem poucas ações concretas das autoridades para diminuir o índice de atropelamentos, experiências nesse sentido se multiplicam no Primeiro Mundo. Na Alemanha, foram criadas, na década passada, as chamadas Zonas 30, ou seja, vias onde a velocidade máxima permitida é 30 quilômetros horários. A medida vale para as áreas residenciais, mesmo para aquelas localizadas em regiões centrais onde o tráfego é intenso. Na Holanda, adotou-se o sistema conhecido como wonert, que elimina as guias, substitui o asfalto pelo piso de um calçadão e nivela a pista com a calçada. A idéia é fazer com que o motorista trafegue mais devagar e o espaço urbano seja tomado por pedestres.

Não é suficiente a indústria se preocupar com quem está fora do carro se quem está ao volante dirige desatento ou desrespeita as leis de trânsito. "No Brasil, quem se considera dono do espaço urbano são os motoristas, e não os pedestres, como ocorre em alguns países da Europa e nos Estados Unidos", diz Cândido Malta Campos Filho, professor da Faculdade de Arquitetura e Urbanismo da Universidade de São Paulo. "Isso acontece porque o poder público sempre priorizou obras viárias, como túneis e elevados, em vez de calçadões e transporte público de qualidade." Some-se a isso a impunidade dos motoristas que param sobre a faixa de pedestres ou avançam um sinal vermelho.