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 Geral
Automóveis |
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E se o carro
estivesse
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Divulgação |
| Versão popular do Palio: 320 000 veículos vão ter o cinto de segurança trocado |
Há duas conclusões possíveis quando se observam
os seguidos anúncios de recall feitos pelas montadoras
de automóvel. E elas são diametralmente opostas. Primeira
conclusão: o controle de qualidade dos carros nunca foi tão
baixo. Por esse raciocínio, as fábricas só
descobrem alguns defeitos depois de o veículo chegar às
mãos do consumidor final. No caminho, fazem algumas vítimas,
infelizmente. Segunda conclusão: o controle de qualidade
da sociedade nunca foi tão alto. Ou seja, o poder do consumidor
cresceu tanto que já não se aceita que a responsabilidade
das montadoras termine no ato da venda do carro. A fábrica
permanece como uma espécie de co-proprietária informal
do veículo e será chamada a agir caso se constatem
falhas futuras. Não caia na tentação, quase
irresistível, de embarcar na primeira conclusão. A
segunda faz mais sentido.
Até dez ou vinte anos atrás, quando um veículo defeituoso se envolvia num acidente, a montadora não era normalmente responsabilizada pela desventura. Os parentes das vítimas lamentavam as mortes durante o velório, mas todo o arcabouço jurídico de apoio à sociedade estava montado para tolerar as chamadas "fatalidades". Hoje em dia, o cidadão não adere ao conceito de fatalidade e o código do consumidor lhe oferece as armas necessárias para agir na luta por seus direitos. Veja-se o que aconteceu no caso dos parentes das vítimas da TAM. Foram à luta contra a companhia aérea, contra o fabricante do avião, da turbina, contra todos os possíveis envolvidos no acidente. O medo que as pessoas tinham das grandes corporações foi substituído por um medo inverso. As empresas temem o consumidor. É por essa razão que nos últimos dias montadoras como a GM e a Fiat vieram a público para anunciar a troca de peças defeituosas em seus carros.
No caso da GM, a montadora constatou que seu cinto de segurança precisaria ser reforçado para evitar acidentes. A descoberta foi feita depois que a fábrica recebeu o relato de 25 acidentes, possivelmente ligados à falha no cinto. A relação entre o acidente e o cinto não é conclusiva porque os acidentes foram violentíssimos. Em outros tempos, a empresa deixaria que as vítimas entrassem na Justiça. Agora, fez o inverso. A companhia se adiantou a qualquer medida judicial e indenizou as famílias. Os valores são mantidos em sigilo. Bondade dos dirigentes da GM? Nada disso. A imagem de uma empresa está intimamente ligada à sua conduta ética. Uma falha, um deslize na relação com o cliente pode ser devastador. Na segunda-feira da semana passada, a cúpula da fábrica anunciou que reforçará a estrutura de fixação desses equipamentos em mais de 1 milhão de Corsa fabricados entre 1994 e 1999. A montadora levou dezesseis meses para desenhar e produzir uma nova peça que corrigisse o problema e deve gastar cerca de 50 milhões de dólares na operação. "Pior que ter de fazer um recall é deixar de fazê-lo", diz José Carlos Pinheiro Neto, vice-presidente da GM brasileira.
A Fiat também vai reforçar o cinto de alguns modelos de sua linha. Um teste realizado pela revista Quatro Rodas apontou que o cinto do Palio pode arrebentar quando o veículo colide com uma parede a pouco mais de 48 quilômetros por hora. No impacto, o cinto do banco do motorista cedeu e o boneco usado no teste bateu a cabeça no volante. O choque da cabeça dele contra a direção superou em 20% os limites considerados razoáveis nesse tipo de acidente. Uma pessoa nessa situação poderia sofrer desde contusões a fraturas cranianas. Foi pior com o passageiro. Seu cinto se soltou completamente e o boneco foi atirado contra o painel. Os técnicos que vieram da Itália para acompanhar a avaliação ficaram boquiabertos com o que viram. "Essa é uma situação de risco inaceitável", disse o consultor contratado para acompanhar os testes, o espanhol Joaquim Huguet. O resultado provocou o recall. A Fiat vai reparar 320.000 modelos 1.0 da linha Palio – a perua Weekend, a picape Strada e o sedã Siena têm mecanismo idêntico ao que quebrou no carro testado. A montadora anunciou que as oficinas autorizadas começarão a corrigir o problema a partir de 6 de novembro.
Os automóveis produzidos no Brasil nunca foram tão seguros. Nos anos 70, a maioria dos veículos tinha como equipamento de segurança cintos abdominais ou transversais nos bancos dianteiros e vidros temperados, e já era muito. A carroceira era feita de lata e os pára-choques tinham baixa capacidade de absorção de impacto. Na década seguinte popularizaram-se os protetores de cabeça nos bancos, os cintos de três pontos e os pára-choques que absorvem melhor os impactos. Foi nessa época que começaram também os crash tests padronizados. Hoje, qualquer carro popular tem carroceria de aço mais flexível e com várias peças em plástico. Todos contam ainda com painéis que não quebram nem formam arestas e volantes deformáveis. Como opcionais, trazem freios que não travam as rodas nas derrapagens e airbags, itens obrigatórios nos modelos um pouco mais caros. As montadoras melhoraram o veículo pelo bem-estar do consumidor. Como conseqüência, pela própria sobrevivência.
Marcelo Spatafora |
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O
que aconteceu no momento 1. O cinto do banco do motorista foi danificado e o boneco se chocou contra o volante 2. O cinto do banco do passageiro se soltou e o boneco foi atirado contra o painel do carro. Na foto vê-se apenas seu ombro |
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