Como foi o acidente
do Airbus da TAM,
que matou 191 pessoas, em mais um
capítulo funesto da crise aérea brasileira
Rogério Cassimiro/Folha
Imagem
DUPLA
TRAGÉDIA Bombeiros tentam apagar
o fogo causado pelo choque do Airbus A320 contra o depósito
de cargas da TAM: além dos passageiros mortos,
vítimas também no solo
O
caos aéreo brasileiro, que havia anos era gestado nas
sombras, surgiu nítido e aterrador diante dos olhos
do país dez meses atrás, quando um Boeing da
Gol se chocou em pleno ar com um jato Legacy, provocando 154
mortes. Desde então, o país vem assistindo atônito
a um espetáculo deprimente, em que contracenam o descontrole
dos controladores aéreos, o improviso e a ganância
das companhias e a infinita inépcia das autoridades.
Na terça-feira passada, 17 de julho, a crise do sistema
de transporte aéreo brasileiro cobrou novamente um
preço exorbitante: outras 191 vidas, o número
oficial de mortos até sexta-feira. O acidente protagonizado
pelo Airbus A320 da TAM, que deixou Porto Alegre rumo a São
Paulo levando a bordo 181 passageiros e seis tripulantes,
ainda está cercado de dúvidas, mas algumas certezas
já começam a surgir – e o que elas indicam
não é nada tranqüilizador. VEJA analisou
fotos exclusivas, submeteu o vídeo que mostra o pouso
da aeronave a uma dezena de especialistas em aviação,
até mesmo pilotos da TAM, e teve acesso à pista
de Congonhas, incluindo a área isolada pela perícia.
Com base nisso, reconstituiu, quadro a quadro, a trajetória
de 28 segundos percorrida pelo Airbus desde a tentativa de
pouso até a colisão contra um galpão
de cargas da própria TAM, localizado em uma das mais
movimentadas avenidas da capital paulista. Até agora,
é possível afirmar que:
• O piloto
do Airbus não cometeu imperícia, ao menos até
o momento em que a aeronave tocou a pista do Aeroporto de
Congonhas na tentativa de pousar. Tanto a velocidade de aproximação
do solo quanto o ponto em que ele tocou a pista estavam corretos.
• É
pouco provável que a velocidade anormal com que o Airbus
seguiu depois de tocar o solo se deva a uma tentativa do piloto
de arremeter (voltar a decolar). É mais provável
que a alta velocidade fosse resultado de uma aquaplanagem
ou de uma falha no sistema de freios.
• O desvio
para a esquerda que o avião fez no fim da pista não
foi uma tentativa de dar um cavalo-de-pau para frear a aeronave.
A trajetória reconstituída pela reportagem permite
concluir que não houve uma manobra brusca desse tipo,
e sim um desvio gradual do eixo central da pista.
• Quaisquer
que tenham sido as causas do acidente, é certo que
o Airbus foi prejudicado pela ausência de uma área
de escape na pista de Congonhas.
• O sistema
de frenagem da aeronave não estava operando com 100%
da sua capacidade, já que a companhia admite que o
reverso da turbina direita estava desativado. Esse recurso,
no entanto, não teria sido suficiente para parar o
avião.
• O fato de
a pista principal de Congonhas não ter grooving (sistema
de ranhuras na pista que permite o escoamento da água
em caso de chuva) pode ter influído de maneira decisiva
no acidente.
Paulo Whitaker/Reuters
Marcos D'Paula/AE
VÍTIMAS
DO CAOS Laptops e mochilas são
retirados dos escombros. À direita, parentes
das vítimas protestam no aeroporto de Porto Alegre
contra a negligência das autoridades diante da
crise aérea
O Airbus da TAM
aproximou-se do Aeroporto de Congonhas por volta das 18h49
da terça-feira. Por rádio, os pilotos pediram
à torre de controle autorização para
pouso. Foram atendidos, mas receberam uma advertência,
a mesma repetida aos outros aviões que utilizavam o
aeroporto naquele horário: a pista principal estava
"molhada e escorregadia". Em dias chuvosos como aquele, o
aviso é praxe em Congonhas. Os pilotos não viram
problemas em pousar sob essas condições. Comunicaram
à torre os procedimentos usuais de aterrissagem: "TAM
3054 na final. Baixado e travado", disseram, em referência
aos trens de pouso, já abertos e prontos para funcionar.
Às 18h51, o A320 tocou o solo cerca de 400 metros após
o início da pista, num ponto considerado ideal pelos
manuais. Voava a 250 quilômetros por hora, velocidade-padrão
para um avião desse porte que se prepara para descer.
Para a tripulação da TAM, era apenas mais uma
etapa na rotina diária de trabalho. Para os 181 passageiros,
parecia o final de uma viagem sem sustos.
Assim que o avião
tocou a pista, no entanto, algo saiu errado. Ao contrário
do que se espera em todos os pousos, a velocidade do Airbus
não diminuiu. O avião passou a deslizar pelo
chão como se ainda estivesse voando. O piloto havia
acionado apenas o reverso da turbina esquerda, já que
o da direita fora desativado pelos técnicos de manutenção
da TAM. O reverso é um mecanismo que inverte o fluxo
de ar nas turbinas do avião. Invertido, o fluxo atua
como uma força contrária ao sentido que segue
a aeronave. Isso ajuda a freá-la, mas não é
determinante para a parada. No sistema de frenagem, que inclui
o reverso, o mais importante é o conjunto de freios
hidráulicos dos trens de pouso. Eles funcionam como
freios de carro e, como nos automóveis, são
acionados pelo pé do piloto. São eles que propiciam
a parada da aeronave. Os reversos apenas auxiliam no processo.
O fato de um deles estar desativado, portanto, por si só
não causaria o acidente. Como informou a TAM, é
verdade que um avião do porte do Airbus A320 é
perfeitamente capaz de parar com apenas um reverso funcionando:
no manual de equipamentos mínimos da Airbus, o reverso
faz parte de uma lista de equipamentos que podem estar inoperantes
ou desativados durante o vôo, sem que isso afete a sua
segurança. O que se pode afirmar desde já, no
entanto, é que a ausência de um reverso é
um fator complicador para um avião que, ao pousar,
encontra uma pista molhada e escorregadia, como foi o caso
do Airbus da TAM.
MARCAS
DO DESASTRE Fotos exclusivas
do acidente obtidas por VEJA mostram com precisão
a trajetória final do Airbus A320, segundos antes
do choque: acima, o rastro deixado pelos trens de pouso
traseiros na grama, depois que o avião, descontrolado,
deixou a pista do Aeroporto de Congonhas. Abaixo, o
estrago feito pelas rodas do aparelho na mureta da pista,
em seu vôo rasante sobre a Avenida Washington
Luís que terminaria no choque contra o depósito
de cargas da TAM
Dos dez especialistas
ouvidos pela reportagem, sete afirmam que a aeronave sofreu
aquaplanagem. Esse problema acontece quando há lâminas
de água na pista devido à chuva. A aeronave
fica instável com a falta de aderência das rodas
ao solo. Com isso, o freio dos pneus pode simplesmente não
funcionar – não por culpa da aeronave, mas da
pista. Aqui, cabe um parêntese. É preciso lembrar
que o Aeroporto de Congonhas tem um vasto histórico
de derrapagens causadas por excesso de água na pista.
Em janeiro deste ano, após cinco episódios dessa
natureza, o Ministério Público Federal de São
Paulo pediu a interdição da pista principal
do aeroporto. A medida foi rejeitada, mas, em abril, a própria
Infraero comprometeu-se a reformar o asfalto para aplainar
depressões onde a água ficava empoçada.
O trabalho foi entregue menos de vinte dias antes do acidente
do Airbus. A Infraero diz que a pista nova tem índice
de atrito superior ao exigido pelas normas internacionais.
Como o grooving só pode ser feito depois de o asfalto
estar curado, as ranhuras começariam a ser aplicadas
apenas na quarta-feira, dia 25. O grooving não é
item obrigatório em nenhum aeroporto, mas, se a própria
Infraero planejava implantá-lo, isso significa que
ele é necessário para a total segurança
de decolagens e aterrissagens em Congonhas.
Voltando ao acidente:
o Airbus continuou em alta velocidade pela pista. Quando passou
em frente à torre de controle, estava três vezes
mais rápido do que deveria. O fato de, nesse momento,
o reverso estar aberto diminui em muito a possibilidade de
que o piloto estivesse acelerando com a intenção
de arremeter, já que quem quer decolar não aciona
um equipamento que diminui a potência do motor. Diante
da velocidade anormal, é provável que, nesse
instante, muitos passageiros tenham se dado conta de que algo
errado estava acontecendo – alguns foram encontrados
com o tronco abaixado e as mãos sobre a cabeça,
a posição recomendada em casos de emergência.
Quando passou em frente ao Finger 1, que fica 400 metros antes
do final da pista, o Airbus começou a desviar para
a esquerda. O rastro deixado a partir daí permite tirar
duas conclusões: que, a essa altura, o avião
estava totalmente fora de controle e que, ao contrário
do que se chegou a pensar, o piloto não tentou dar
um cavalo-de-pau: a curva descrita pela aeronave é
suave. Entre a lateral e o gramado que a circunda, existem
lâmpadas de orientação. O trem de pouso
traseiro esquerdo esmigalhou uma delas. O deslocamento de
ar causado pela passagem da aeronave fora do eixo esperado
ainda arrancou a cúpula de proteção de
uma segunda lâmpada.
Poucos metros à
frente, o avião saiu definitivamente da pista e atravessou
uma grande área gramada que há na cabeceira
de Congonhas. Também nesse trecho, a aeronave deixou
vestígios que possibilitam reconstituir com exatidão
sua trajetória. Os pneus do lado esquerdo danificaram
uma tampa de concreto que cobre um dos fossos do sistema de
drenagem. Os do lado direito destruíram uma terceira
lâmpada de sinalização, que demarcava
o limite final da pista. Nesse instante, o avião se
aproximava de uma ribanceira com mais de 10 metros de altura.
Se, em vez dessa ribanceira, o piloto tivesse encontrado uma
área de escape – extensão projetada para
receber aviões que não conseguem parar antes
do fim da pista –, os 187 ocupantes talvez ainda estivessem
com vida.
Epitácio Pessoa
TRAGÉDIA
E MAIS TRAGÉDIA Sob a chuva, bombeiros
resgatam corpo: dez meses depois dos 154 mortos no acidente
com o Boeing da Gol, o país chora a morte das
vítimas do Airbus da TAM
Segundos antes de chegar à beira da ribanceira, o piloto
havia puxado o manche e levantado o nariz do avião
– provavelmente uma tentativa instintiva de evitar a
queda no abismo. Nos pouquíssimos metros de pista que
lhe restavam, no entanto, o Airbus descontrolado não
teve condições de acelerar o suficiente para
ganhar altitude. Tudo o que conseguiu foi levantar a frente
e tocar com os trens de pouso traseiros numa mureta de 30
centímetros de altura que há antes da ribanceira.
Em seguida alçou um vôo de cerca de 60 metros
sobre a Avenida Washington Luís. Nesse trajeto, "pulou"
por cima de um poste de 7,5 metros e, logo depois, desabou
sobre o 1º andar do galpão de cargas da TAM. Seu
combustível se espalhou rapidamente, provocando duas
explosões e transformando o prédio em uma pira
crematória. Em questão de segundos, a temperatura
no local chegou perto de 1.000 graus. Os elevadores do prédio
pararam de funcionar e a queda das lajes bloqueou a saída
de emergência por onde deveriam escapar os funcionários.
Impedidos de fugir, sufocados pela fumaça e acossados
pelo fogo, dois deles saltaram pela janela. Um está
hospitalizado. Outra morreu na queda. Até a noite de
sexta-feira, haviam sido identificados os corpos de três
vítimas que não estavam no avião. Nove
pessoas que estariam no prédio e nas proximidades permaneciam
desaparecidas.
De acordo com a
National Transportation Safety Board (NTSB), agência
federal ligada ao governo americano, com sede em Washington,
as duas caixas-pretas do Airbus da TAM estão seriamente
danificadas devido ao tempo que ficaram expostas ao fogo.
Apesar disso, o órgão concluiu na sexta-feira
que será, sim, possível extrair dados e vozes
registrados nos equipamentos. Só com as informações
que elas carregam será possível definir as causas
exatas do acidente. É certo que, quaisquer que sejam
elas, não poderiam ter encontrado ambiente melhor para
prosperar. Em meio à baderna generalizada do transporte
aéreo, a tragédia do Airbus A320 ocorreu em
um aeroporto anacrônico e ineficiente, que – projetado
em outros tempos, para outros tipos de aeronave – há
muito já deveria ter sido fechado. Na sua inauguração,
em 1936, ninguém imaginava que a cidade cresceria tanto
ao redor das pistas. Hoje, há casas a 50 metros das
cabeceiras e Congonhas opera, em todos os aspectos, perigosamente
no limite (veja
quadro). Não se trata mais de resolver o já
crônico problema de atraso de vôos ou os já
habituais motins de controladores aéreos fora de controle,
mas de garantir a vida de quem voa e de quem vive permanentemente
sob o ronco dos aviões. O Aeroporto de Congonhas já
se provou inadequado para fazer face à crise. Depois
de mais duas centenas de mortes, o governo diz que vai desafogar
o aeroporto. Diz que vai. Vamos ver. A pergunta que fica é:
por que não decidiu fazer isso antes?
PILOTO FOI DEMITIDO
DA GOL DEPOIS DE APENAS TRÊS MESES
Julio Vilela
Lima (à
esq.) e Stephanini: só a caixa-preta
dirá qual dos dois estava no manche
Na
cabine de comando do Airbus A320 prefixo MBK estavam
dois pilotos experientes. Kleyber Lima, de 54 anos,
e Henrique Stephanini Di Sacco, 52, tinham, cada um,
quase 15 000 horas de vôo e pelo menos duas décadas
à frente de aeronaves. Lima trabalhava havia
vinte anos na TAM e seu colega, que por 22 anos pilotou
aviões da extinta Transbrasil, havia sido contratado
em janeiro deste ano. Stephanini trabalhou também
por três meses na Gol. VEJA recebeu a informação
de que ele foi demitido de lá após ser
reprovado em um teste no simulador de vôo. Procurada
pela reportagem para confirmar a informação,
a Gol, depois de convocar uma reunião com seu
departamento jurídico, limitou-se a dizer que
o piloto "foi admitido na companhia em 17 de setembro
de 2001 e desligado em 12 de dezembro de 2001" e que
a empresa "preservará o sigilo de sua relação
funcional com o ex-colaborador". Fábio Di Sacco,
filho de Stephanini e co-piloto da TAM, negou que o
pai tenha sido demitido por causa de uma reprovação
no simulador, mas disse que não iria revelar
o motivo do desligamento.
Até
agora, é impossível afirmar com certeza
qual dos dois pilotos estava no controle do Airbus no
momento em que a aeronave pousou em Congonhas. Sabe-se
apenas que, na viagem anterior do Airbus, de Congonhas
a Porto Alegre, feita no mesmo dia do acidente, quem
assinou a ficha do diário de bordo – documento
preenchido ao fim de cada vôo – foi Lima.
Dois comandantes da TAM disseram a VEJA que, por ser
mais antigo na empresa, Lima tinha ascendência
sobre Stephanini. Além disso, segundo informou
o presidente da TAM, Marco Antonio Bologna, Lima era
comandante – status que Stephanini, que já
fora comandante na Transbrasil, ainda não tinha
alcançado na TAM. Sheldon Lima, um sobrinho de
Lima, disse a VEJA que o tio já havia comentado
que, nas operações de pouso e decolagem,
costumava transferir o manche para seus co-pilotos.
"Ele dizia que era um gesto de cortesia." A certeza
sobre quem estava no manche no momento do acidente só
virá com a análise das caixas-pretas do
avião.
