Portuários com
paletó e joystick

Tecnologia usada nas docas de
Cingapura assusta os Estados Unidos

Joana Calmon

O "cais-fantasma" da cidade de Cingapura: operadores controlam a distância todo o movimento

Sabe quantos portuários são necessários para desembarcar um contêiner no Porto de Santos? Vinte e dois. Atenção: isso não é uma piada, como aquela que pergunta quantas louras são necessárias para trocar uma lâmpada queimada. Sabe quantas? Sete. Uma para segurar a lâmpada junto ao bocal e seis para girar a escada de forma a enroscá-la. No caso dos portuários, em vez de rir, o certo é chorar. Nas últimas semanas, a imprensa americana deu destaque à preocupação de empresários locais com o avanço tecnológico de portos como o de Cingapura, país do Sudeste Asiático, e como essa superioridade poderia diminuir a competitividade dos Estados Unidos. Em Cingapura, a movimentação de um contêiner mobiliza não 22 funcionários, como em Santos, mas apenas dois. Com o objetivo de aumentar a produtividade, em Cingapura a figura de estivadores, conferentes e capatazes foi substituída pela de funcionários de paletó, que controlam as operações com o uso de joysticks, dentro de uma central computadorizada. Ali, os empregados não manipulam diretamente a carga. Ela é retirada dos navios por meio de guindastes movidos por controle remoto. Cada uma das caixas possui um código de barras, com informações sobre seu conteúdo e destino. Um equipamento faz a leitura óptica e encaminha as mercadorias para um sistema integrado de transportes. Para tristeza brasileira, Santos ainda engatinha no campo tecnológico. No local, o que há de mais parecido com um joystick são os manetes usados pelos motoristas para dirigir os portainers, uma versão mais moderna dos antigos guindastes.

Os terminais de Cingapura são tão sofisticados que conseguiram dar um novo significado à palavra "fantasma", associada à idéia de abandono. Os terminais fantasmas de Cingapura, ao contrário do que a expressão sugere, registram um movimento intenso. Só que não se vêem funcionários no pátio. O surgimento dos portos fantasmas se deu por uma questão estratégica. Investir em automação nessa área significa reduzir drasticamente os custos e aumentar a competitividade no comércio internacional. Quem corre na contramão enfrenta sérios problemas. Por causa do excesso de mão-de-obra, da burocracia alfandegária e da ausência de equipamentos modernos, o custo médio do Porto de Santos para embarcar ou desembarcar um contêiner é de 250 dólares – mais do que o triplo do valor registrado no terminal de Cingapura. "Boa parte dos avanços conseguidos em produtividade no campo se perde no caminho que a mercadoria é obrigada a percorrer até chegar ao exterior", afirma Carlo Lovatelli, presidente da Associação Brasileira das Indústrias de Óleos Vegetais.

Na feroz guerra comercial contra os outros países, o Brasil já larga atrás, em razão da distância em relação aos principais compradores, como os Estados Unidos e a União Européia. Passa pelos portos nacionais 95% do volume total de 244 milhões de toneladas de produtos exportados anualmente. Para compensar a desvantagem geográfica, o país deveria estar operando com terminais modernos e eficientes. Se não bastasse, a maioria das mercadorias nacionais chega aos portos através de rodovias. Esse é o sistema mais caro para fazer o escoamento da produção, em qualquer lugar do mundo. Antes de sair de uma fazenda no Mato Grosso, a tonelada do grão da soja vale, em média, 100 dólares. Quando embarca num navio no Porto de Santos, rumo ao exterior, já está custando quase 34% a mais. Nos Estados Unidos, o acréscimo no preço da soja não passa de 20%, no caminho entre o produtor e o navio.

A eficiência portuária brasileira aumentou – e muito – nos últimos anos. A movimentação das cargas custava até três vezes mais e as instalações portuárias eram ainda piores. Durante a década de 90, cerca de 80% dos terminais passaram para as mãos da iniciativa privada, que melhorou a qualidade do serviço. Hoje, o grande entrave ao processo de evolução são as questões trabalhistas. A máfia portuária enfia goela abaixo das empresas um número excessivo de operários dentro das docas. Muitos deles ficam de braços cruzados, olhando a movimentação do cais. Ou nem sequer comparecem ao trabalho. Toda vez que a administração de um terminal sugere diminuir o contingente preestabelecido para cada operação, enfrenta greves, quebra-quebras e invasão de navios. Enquanto essa situação persistir, o Brasil, por maior que seja, nunca terá padrões que são rotina na diminuta Cingapura.