Só para os maiores
A aliança
entre GM e Fiat e a compra
da Land Rover pela Ford aceleram a concentração
na indústria automobilística
Nilson Vargas
AFP
Sede da GM nos Estados Unidos: empresa
lidera bloco
que vende 14 milhões de carros por ano |
Dois dos grandes negócios
internacionais anunciados na semana passada — a aliança
da General Motors americana com a Fiat italiana e a venda
da Land Rover inglesa, pertencente à BMW, para a
Ford — são parte de um mesmo movimento que está
mudando radicalmente a face da indústria automobilística
mundial. O setor está se concentrando. As marcas
estão sendo agrupadas sob enormes guarda-chuvas que
formam blocos gigantescos para poder sobreviver num ambiente
cada vez mais competitivo, em que o consumo não tem
crescido no ritmo esperado. "Foram apenas mais dois lances
na corrente de fusões e aquisições
que continuarão a acontecer porque ninguém
mais pode sobreviver pequeno e sozinho", diz o especialista
em indústria automobilística Glauco Arbix,
professor da Universidade de São Paulo.
Há algum tempo
as vendas globais estão perdendo fôlego. Entre
as montadoras a competitividade tornou-se um mantra. As
fusões são o melhor caminho para ganhar escala
e cortar custos. Todo mundo conversa com todo mundo e vale
até mesmo se aliar a parceiros com os quais não
se tem muito em comum. A fusão entre Mercedes e Chrysler
em 1998 foi a maior cartada. Elas viraram uma só
empresa que fatura 130 bilhões de dólares
e vende perto de 5 milhões de veículos por
ano. A Ford comprou a Volvo Automóveis, sueca, e
fincou bandeira na japonesa Mazda. A Renault obteve parte
da Nissan, também do Japão. Longe dos holofotes,
a GM fechou acordos tecnológicos com a Toyota e de
compra de motores Honda, as duas japonesas. Até mesmo
uma parceria entre as arquiinimigas General Motors, Ford
e DaimlerChrysler está selada num projeto que visa
unificar a cotação de preços de carros
na venda pela internet.
Quase três anos
e muitas parcerias depois, o mercado parece acomodar-se
em torno de seis grandes montadoras. O time mais robusto
é o da GM, com cacife de 14 milhões de automóveis
vendidos por ano. Bem atrás vêm Ford, Toyota,
Volkswagen, DaimlerChrysler e Renault. Esses seis aglomerados
estão acima do que os especialistas consideram o
mínimo para quem quer ficar vivo no mercado: vender
4 milhões de carros por ano. Abaixo deles, aparecem
empresas como BMW, Honda, Hyundai/Kia e Peugeot/Citroën
— que devem aliar-se ou desaparecer com o tempo.
Germano Luders  |
As parcerias têm
dois objetivos. O primeiro é aumentar escala, ou
seja, produzir mais carros com menos investimentos e atingir
novos mercados. Portanto elas são um caminho para
reduzir custos e elevar os lucros. É o caso do acordo
entre GM e Fiat, uma operação de 2,4 bilhões
de dólares formalizada pela troca de ações
entre as duas companhias. Coube à GM a participação
de uma quinta parte na Fiat Auto, a mais importante empresa
do grupo italiano. Por sua vez, a Fiat ganhou uma fatia
de 5% do capital da gigante americana. Na Europa e na América
Latina, as duas vão unificar a produção
de motores e câmbios e a área de compras. A
costura entre as montadoras no Brasil começou a ser
feita na quinta-feira à tarde, no QG da GM no ABC
paulista, quando Frederick Hendersen, presidente da empresa
no país, e Gianni Coda, presidente da Fiat, tiveram
a primeira reunião depois do anúncio oficial
do acordo. Todos sabem que a aproximação não
será fácil. Mas a partir de 2005 as montadoras
esperam alcançar uma economia de 2 bilhões
de dólares por ano.
Reuters
Esportivos de luxo
da Land Rover: reforço no variado time de modelos
que a Ford oferece
|
Juntas, GM e Fiat são donas de cerca de um terço
do mercado nos Estados Unidos e um terço na Europa.
Metade dos carros vendidos no Brasil é fabricada
pelas duas marcas famosas. De cada dez automóveis
vendidos no planeta, dois levam a logomarca de uma delas.
Para a General Motors, abraçar a Fiat teve outro
significado. A GM espera ter sepultado de vez a ambição
das rivais Ford e DaimlerChrysler de crescer pela via italiana.
Se uma delas tivesse engolido a Fiat, a liderança
mundial da GM estaria em risco. Para ultrapassar Ford e
DaimlerChrysler na disputa pela Fiat, a GM usou mais psicologia
do que dólares. Em vez de propor a compra da empresa
italiana, como as outras fizeram, optou pelo acordo parcial,
uma espécie de noivado. "O formato da parceria, abrangendo
apenas duas áreas, reduziu o risco de uma reação
dos italianos, que têm verdadeira paixão pela
Fiat", diz Markus Stricker, diretor da área automotiva
da consultoria A.T. Kearney.
A correria para se
fundir com o concorrente do mercado ao lado tem outra razão.
Há alguns anos, animadas com o fim do comunismo e
o avanço da economia de mercado nos cinco continentes,
as montadoras tiveram todas a mesma idéia: fazer
carros mundiais. Eram modelos nem grandes nem pequenos,
nem caros nem muito baratos, nem muito luxuosos e tampouco
mal-acabados. Deveriam agradar ao gosto médio do
consumidor global. Bem, essa estratégia esgotou-se.
A onda agora é produzir veículos com a cara
do freguês em cada país. Essa é a aposta
da Ford. Já que ela não pode ser tão
gigantesca quanto a GM, prefere utilizar uma estratégia
minimalista. "Queremos ter várias marcas que satisfaçam
a diversidade de gostos e exigências dos consumidores
e fazer com que seja um prazer dirigir nossos carros", diz
Jacques Nasser, presidente da Ford mundial. Com a compra
da Land Rover por 3 bilhões de dólares, a
Ford atrela mais uma marca de luxo a seu time, que já
conta com Jaguar e Volvo Automóveis. Em seu cardápio
estão ainda carros como o Lincoln Navigator, uma
caminhonete esportiva com ares aristocráticos, e
as caminhonetes já consagradas da série F.
Reuters
Rover e BMW:
casamento desfeito |
A urgência de gastar menos e ser mais eficiente na
produção e no atendimento às necessidades
de públicos diferentes fica clara quando se analisa
o mercado mundial. As fábricas estão trabalhando
com uma ociosidade de 35% num planeta em que o ímpeto
de comprar veículos novos é enorme, mas a
grana anda curta. Na Europa o consumo está estagnado
e estima-se que as vendas cairão, até 2003,
de 16,8 milhões de carros para 16,5 milhões.
No mercado que reúne Estados Unidos, Canadá
e México, o Nafta, a expansão prevista é
ínfima. Será de apenas 200.000 automóveis
sobre os atuais 18,4 milhões. A maior esperança
das montadoras é a América Latina. Embora
atualmente o consumo ande em baixa, em decorrência
das últimas dificuldades econômicas enfrentadas
pelos países, a expectativa é de elevação
significativa na venda de carros nos próximos anos:
de 2,4 para 3,2 milhões em 2003. Isso justifica os
investimentos feitos no Brasil. Mas até os mais preparados
executivos e estudiosos do mercado automobilístico
sabem que as previsões podem dar errado na América
Latina. Restaria a possibilidade ainda mais remota de uma
revolução na China. Somente os chineses teriam
condições de consumir 200 milhões de
carros nos próximos dez anos. Nesse caso, todas as
montadoras, trabalhando ao máximo vapor, não
dariam conta de atender à demanda. Isso, claro, é
apenas um sonho amarelo.
