Ensaio: Roberto Pompeu de Toledo
Carro e cidade, uma
guerra de morte

Paris tomou a luta a peito e elaborou
um plano contra o inimigo. Já no Brasil...

Houve tempo em que cidade grande era coisa de Primeiro Mundo. Nova York, Londres – estas eram as cidades ciclópicas, para as quais o mundo olhava com perplexidade e admiração. Nova York, segundo entoava, com orgulho, a canção famosa, era a cidade "que nunca dorme". Movimento, barulho, trepidação: eis os elementos que, identificados com as metrópoles cheias de luz e fúria, deixavam o resto do mundo embasbacado. Hoje, cidade grande é coisa de Terceiro Mundo. São Paulo (11 milhões de habitantes), Cidade do México (9 milhões), Mumbai (a antiga Bombaim, 12 milhões), Jacarta (11 milhões) – estas são as metrópoles, ou megalópoles, do século XXI. Dentro de Lagos, na Nigéria (9 milhões de habitantes), caberiam quase três Berlins (3,4 milhões). O Terceiro Mundo tomou a dianteira, mas – pobre Terceiro Mundo – numa época em que a dianteira é motivo de vergonha. Ser grande, para uma cidade, hoje é feio. Se há algo que Londres abomina é trepidação. Nova York quer dormir.

Cidade cheia de carros particulares era, igualmente, coisa de Primeiro Mundo. Media-se a prosperidade urbana pelo número deles nas ruas. E reinava o orgulho, sim, orgulho por esse signo da modernidade que era o congestionamento de trânsito. Hoje, cidade cheia de carros particulares é cidade do Terceiro Mundo. Nas do Primeiro, a presença deles tende a recuar. Nas do Terceiro, avança triunfalmente.

Os automóveis sofrem, no Primeiro Mundo, um duplo ataque. Por um lado, o transporte coletivo apresenta-se cada vez mais abundante e melhorado. Por outro, proliferam medidas inibitórias que vão do pagamento de pedágio para circular, como em Londres e Roma, à punição ao motorista que viaja sozinho, obrigado, em certas cidades americanas, a trafegar na faixa de velocidade mais lenta nas avenidas e vias expressas. Mas é em Paris que, por obra do prefeito Bertrand Delanoë, hoje se experimenta o mais abrangente e articulado conjunto de políticas para fazer diminuir o número de automóveis nas ruas.

Paris tem talvez a mais capilar rede de metrô do mundo. Nunca, ali, se está a mais de 400 metros de uma estação. Mesmo assim, a cidade continua a investir maciçamente no transporte coletivo. A proliferação dos corredores de ônibus, traçados com capricho, de forma a não agredir a paisagem, tem sido uma das marcas da administração Delanoë. Em paralelo, os carros sofrem punições que incluem a diminuição tanto das áreas de circulação quanto das de estacionamento gratuito. Nas cidades brasileiras, o comum é aumentar os espaços de circulação dos carros. Diminuem-se as calçadas. Constroem-se viadutos, túneis e passagens de nível para seu uso exclusivo. Na Paris de Delanoë, trabalha-se no sentido contrário. Corredores de ônibus, ciclovias, calçadões para pedestres e reservas para novas áreas verdes formam uma combinação que avança com ímpeto sobre os espaços onde antes o carro reinava. A Avenida Magenta, caso exemplar do que Delanoë tem na cabeça, ganhará corredores de ônibus, ciclovia e um canteiro de árvores que reduzirão de 20 para 7 metros o leito dos carros. Quanto à obrigatoriedade de pagar para estacionar na rua, algo que já cobre grande parte da cidade, a intenção do prefeito é estendê-la para a cidade inteira.

As medidas de Delanoë com relação ao transporte e ao tráfego, junto com outras propostas urbanísticas, foram enfeixadas num plano que – caso inédito na cidade – a prefeitura remeteu, em forma de questionário, a um universo de 800.000 parisienses, para que opinassem. Cento e vinte mil o fizeram – retorno considerado alto – e, no geral, a aprovação às idéias do prefeito foi ampla. A redução dos espaços dos automóveis e o reforço na oferta do transporte coletivo tiveram 83% de opiniões favoráveis. Só um plano de Delanoë, na questão do automóvel, foi desaprovado: o de substituir a lei que obriga a criação de uma vaga de garagem para cada nova habitação construída na cidade por outra, que obrigaria a criação de uma vaga para cada duas novas habitações. Ficava clara, nesse item, a intenção do prefeito de desencorajar as pessoas até de comprar seu automóvel. Cinqüenta e três por cento foram contra, sinal de que os parisienses, se estão dispostos a renunciar a circular com o carro pela cidade, o que de resto a maioria já faz, não pretendem abrir mão de tê-lo na garagem, para o fim de semana.

Em época de renovação das administrações municipais no Brasil, o exemplo de Paris merece um minuto da atenção dos novos prefeitos. Não que aqui se possa declarar guerra tão aberta ao automóvel. Falta-nos a contrapartida do transporte coletivo eficiente. Mas, para começar, bem que se poderia banir os planos de viadutos, túneis e similares para circulação dos carros. Toda vez que um prefeito anunciasse algo do gênero, deveria ser punido com a destinação do dinheiro correspondente ao transporte coletivo. Os carros e as cidades travam uma batalha de morte, esta é a questão central. No Brasil, até agora, tem-se favorecido o lado dos carros.