Aviação
A febre do vôo barato
na Europa

Passagens aéreas com preços
abaixo de 30 dólares provocam uma
revolução no turismo no continente

Ruth Costas

 

Reuters

Embarque da Ryanair: lanche cobrado à parte

Será mesmo possível voar de Milão a Londres por menos de 2 dólares? É esse o preço anunciado pela companhia aérea irlandesa Ryanair, que promete passagens de avião mais baratas que um lanche nas grandes capitais européias. Quando a esmola é muita, faz bem quem desconfia. Acrescentadas as taxas pelo uso do aeroporto e do espaço aéreo, o preço da viagem sobe para 17 dólares, mais de oito vezes o anunciado. É, de qualquer forma, uma pechincha. O mesmo trecho em uma grande companhia tradicional, como a British Airways, não sai por menos de 80 dólares. Se até pouco tempo atrás o trem era o meio de transporte preferido de viajantes e mochileiros com pouco dinheiro no bolso, hoje viajar de avião se tornou a opção mais atraente na Europa.

Desde que a União Européia desregulamentou os vôos comerciais dentro de suas fronteiras, em 1997, quase sessenta pequenas companhias aéreas, como a Ryanair e a inglesa easyJet, levaram a guerra de preços a limites cada vez mais baixos. Para não ficarem sem passageiros, as grandes empresas nacionais se viram forçadas a seguir no mesmo trilho, com corte nos custos e descontos no preço dos bilhetes. Mas, ainda assim, continuam bem mais caras que suas concorrentes. Chamadas de companhias de baixo custo, essas empresas oferecem um grande número de vôos dentro da Europa por não mais de 30 dólares. Existem, é claro, certas desvantagens. O que a Ryanair chama de Milão, trata-se, na verdade, de Bergamo, cidade a quarenta minutos de carro do centro de Milão. Também é preciso fazer reserva com antecedência, pois, quanto mais próximo o dia do embarque, maiores os preços. "Por isso, num mesmo avião há pessoas que pagaram 15 dólares pelo trajeto e outras que pagaram 150", explica o brasileiro Alexandre Doria, que trabalha numa empresa aérea tradicional em Dublin, na Irlanda, e viaja em companhia de baixo custo. "Pago menos do que pagaria comprando a passagem com desconto a que tenho direito como funcionário", diz.

O que permite passagens baratas é a obsessão por corte de custos. As companhias operam com um único modelo de avião, o que barateia a manutenção e o treinamento da tripulação. Utilizam aeroportos secundários, distantes das cidades principais, que cobram taxas menores. O serviço de bordo é praticamente inexistente. Se um passageiro quiser um café ou um sanduíche, terá de pagar à parte. As reservas são feitas pela internet, o que simplifica o processo de venda e dispensa o pagamento de comissão aos representantes e agentes de viagem. A Ryanair, a maior do ranking das barateiras, tem atualmente uma frota de 74 aeronaves com capacidade média para 150 passageiros e deve receber outra centena de Boeing 737 até 2009. A companhia opera em dezesseis países e transportou 21 milhões de passageiros no ano passado. Disposta a cortar os custos cada vez mais fundo, a empresa já anunciou o fim dos assentos reclináveis. Em breve poderá começar a cobrar dos passageiros que despacharem as bagagens.

O sucesso dessas companhias é enorme – no mês passado, o número desse tipo de vôo foi 56% maior em relação a março de 2003. Graças aos preços baixos, os europeus estão viajando com maior freqüência. A presença de turistas ingleses no continente triplicou nos últimos três anos e se espera uma avalanche de viajantes americanos, que só agora estão se dando conta de que podem voar barato pela Europa.

No Brasil, a implantação do modelo low-cost esbarrou nas especificidades do mercado nacional. Apesar de a criação da Gol, que hoje detém 24% do volume de passageiros em vôos nacionais, ter sido inspirada em companhias de baixo custo da Europa e dos Estados Unidos, a empresa cobra preços próximos aos de companhias tradicionais, como a Varig. "Aqui, a demanda fora dos grandes centros é menor que nos Estados Unidos e na Europa e os aeroportos secundários não têm volume de tráfego para sustentar a presença de aviões com 150 passageiros", explica Tarcísio Gargioni, vice-presidente de marketing da Gol. "Além disso, devido à disposição geográfica das grandes capitais brasileiras, os vôos acabam fazendo muitas conexões, o que encarece o sistema." Por aqui, os preços menores ficam por conta dos corujões, como são chamados os vôos noturnos (leia no quadro abaixo), e das promoções eventuais das companhias aéreas.

 

Nas asas dos corujões   Renata Ursaia Embarque na madrugada, em São Paulo: pode ser mais barato do que ônibus Em dezembro do ano passado, a Gol lançou os "corujões", vôos noturnos feitos em geral de madrugada, com tarifas muito reduzidas. A iniciativa se revelou um sucesso, com o índice de ocupação dos aviões batendo em 95%, contra 60% dos vôos regulares. A TAM e a Varig entraram nesse mercado no mês passado. As tarifas dos corujões são semelhantes às praticadas por empresas de ônibus, ou até mais baixas. Uma viagem entre São Paulo e Rio de Janeiro, num vôo desses, chega a custar 50 reais. O mesmo trecho, num ônibus executivo, sai por 60 reais, em média. Os passageiros dos corujões são, em sua maioria, pessoas de baixo poder aquisitivo, que viajam por motivos estritamente particulares – ou seja, têm um perfil bem diferente do de quem utiliza com regularidade os serviços das companhias aéreas. Por esse motivo, dificilmente ocorreria uma migração maciça dos vôos regulares para os noturnos. Mas uma ameaça paira sobre os corujões, desde que a Vasp, que tenta sobreviver a todo custo, diminuiu em 80% os preços de 22 trechos diurnos. Com isso, é possível que muitos usuários dos corujões passem a viajar durante o dia, inviabilizando o mercado da madrugada. Como é possível pagar tão pouco por um bilhete de corujão? É simples: um avião tem custos fixos que continuam a existir mesmo quando ele não está no ar. São os gastos com manutenção, seguro e leasing. O que uma companhia cobra num vôo da madrugada serve para cobrir basicamente os custos variáveis da operação – tais como o combustível, a manutenção adicional e as horas extras com pessoal. Lucro só quando a companhia obtém um índice de ocupação acima de 70%. É isso que está ocorrendo. Heloisa Joly