Como pagar tudo?
Para honrar a prestação semanal
da dívida com
a Infraero, a Vasp retém o salário dos pilotos
Cristine Prestes
J.J.
Leister/AE
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Moninca Zaratini/AE
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| Avião
da Vasp arrestado por ordem judicial e Canhedo: seus
concorrentes se reuniram com o DAC para montar um
plano de contingência caso ele não pagasse
a Infraero |
Quando as grandes empresas fazem projeções
para o futuro, discutem como agirão nos próximos
cinco, dez ou vinte anos. Na Vasp, as projeções
para o futuro avançam pelos próximos sete,
não anos, mas dias. E depois mais sete dias e mais
sete dias, e assim por diante, vivendo uma semana depois
da outra. O futuro vaspiano é semanal porque toda
sexta-feira a firma de Wagner Canhedo precisa depositar
1,3 milhão de reais na conta da Infraero, a estatal
responsável pela manutenção dos aeroportos
e pelo apoio durante o embarque e desembarque de passageiros.
As demais companhias pagam pelo mesmo serviço mensalmente,
mas a Vasp é tratada de forma diferente. Como Canhedo
deve 370 milhões de reais à Infraero e já
fez seis renegociações da dívida, sem
cumprir nenhuma delas, o governo decidiu tratar a empresa
com cabresto curto. Se pagar na sexta-feira, voa por mais
sete dias. Do contrário, seus aviões não
decolam já no sábado.
Na semana passada, a Vasp viveu seus piores dias desde
que o sistema de semanada foi implantado, há três
meses. Motivo: além do 1,3 milhão, a firma
precisaria depositar em nome da Infraero, também
na sexta-feira, uma parcela de 1,1 milhão de reais
referente a dívidas atrasadas. E mais 6 milhões
para pagar o salário dos funcionários da companhia.
Se o mercado já ficava nervoso quando o depósito
era de 1,3 milhão, o que dizer dos dias que antecedem
um pagamento monstro de 8,4 milhões? A Vasp arrumaria
o dinheiro? Foram dias de grande agitação.
O Departamento da Aviação Civil (DAC) convocou
os dirigentes das empresas aéreas para uma reunião
de emergência na quarta-feira. A Vasp não foi
chamada para o encontro. Varig, Transbrasil e TAM se comprometeram
a transportar os passageiros da Vasp caso o pagamento não
fosse efetuado, situação em que a empresa
seria proibida de decolar. Decidiu-se ainda que a polícia
da Aeronáutica ocuparia os aeroportos para garantir
a ordem.
Raul Júnior
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| Rolim Amaro: primeiro prejuízo
depois de anos de bons resultados |
Adjetivos fortes –
Os amigos de Canhedo também se mexeram. O senador
José Arruda (PSDB-DF) procurou o ministro da Defesa,
Geraldo Quintão, a quem está subordinado o
DAC. Na conversa, disse ao ministro que havia um desbalanceamento
na aviação civil. A Transbrasil, lembrou o
senador, acionou a União e recebeu uma indenização
milionária. Já a Vasp tem ação
semelhante e não recebe. Arruda saiu da conversa
convencido de que o governo não tem a menor simpatia
pela companhia de seu amigo. Para sorte das pessoas que
compraram um bilhete da Vasp, Canhedo pagou o que devia
à estatal. Para azar dos funcionários de sua
firma, ele não efetuou o pagamento dos empregados
que ganham mais de 900 reais. Em outras palavras, pilotos,
co-pilotos e comissários de bordo ficaram sem salário.
A promessa é pagar essas pessoas na sexta-feira desta
semana – quando vence mais
uma parcela de 1,3 milhão de reais. Agora, a Vasp
está duplamente pendurada. Não é só
a Infraero que pode mantê-la no chão. Os pilotos
sem salário também podem. Para piorar ainda
mais a situação, a Vasp é acusada de
não pagar o leasing de três aviões,
que foram arrestados por ordem da Justiça. Na área
econômica do governo, a situação da
empresa é tratada com adjetivos fortes, como "aflitiva"
e "terminal".
Para tornar o ambiente aéreo ainda mais pesado,
saiu na semana passada o balanço financeiro das empresas
do setor. Após anos de lucros consecutivos, TAM e
Rio-Sul anunciaram prejuízos consideráveis
no balanço de 1999. A Transbrasil, após dois
anos de bons resultados, também registrou perdas.
Varig e Vasp fecharam boa parte dos anos 90 em prejuízo.
É difícil compreender como o segmento pode
trabalhar com prejuízo. A cada hora voada, são
11.500 reais de receita. As quatro
maiores empresas do setor brasileiras faturam, juntas, 10
bilhões de reais por ano. Seria de esperar lucros
fantásticos. Mas a conta não é assim.
No
mundo inteiro o setor enfrenta dificuldades. No caso brasileiro
a situação tem uma agravante estrutural. Inchadas
e mal administradas durante anos, as companhias não
tinham motivo para se tornar eficientes. Com o aval do governo,
dividiam o céu em cotas e não precisavam competir.
Após a abertura do mercado, e a entrada de mais empresas
estrangeiras a voar para o Brasil, a crise se acentuou.
Na luta pelo passageiro, as companhias chegaram a oferecer
descontos de até 60% nas passagens. As vendas aumentaram,
mas não o suficiente, e a taxa média de ocupação
das aeronaves é inferior a 60%, contra a média
mundial de 69%. Soma-se a isso a questão tributária.
As empresas americanas pagam apenas 7,5% de impostos sobre
suas receitas e custos e as européias, 16%. As brasileiras
são taxadas em 35%. As companhias acabaram deixando
de pagar os impostos e estão entre as maiores devedoras
do governo. Em 1999, a crise piorou. Com a desvalorização
do real, as empresas, já endividadas e com 40% dos
custos em dólar, chegaram a seu pior momento.
As companhias tentam em vão conseguir melhores
resultados reduzindo custos, demitindo pessoal e fazendo
promoções para atrair o passageiro. Para aumentar
a taxa de ocupação de seus vôos, a Vasp
diminuiu os preços da ponte aérea para 71
reais. Nesta semana, a Transbrasil faz uma promoção
válida por um mês, baixando o bilhete São
Paulo–Rio de Janeiro de 119
para 88 reais. Se a aviação fosse um setor
como qualquer outro, os abalos talvez não fossem
preocupantes. Quando uma empresa gigante como a Mesbla vai
à falência, preocupam-se funcionários
e credores. Para o consumidor, basta atravessar a rua e
comprar na outra loja. É diferente com a aviação.
Empresas aéreas com problemas não preocupam
apenas o governo, os fornecedores e funcionários,
mas todos os brasileiros que precisam atravessar os céus
do país em segurança.
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