Aviação
A fila dos muito ricos

Os fabricantes não conseguem atender à demanda
por jatinhos, e a espera pode chegar a cinco anos

Silvia Rogar

Divulgação

Gulfstream: ar puro na cabine e autonomia para cruzar continentes

O surto de prosperidade mundial e a estabilidade econômica produziram 164 novos milionários por dia no Brasil no ano passado. Quem casa quer casa, quem fica milionário quer jatinho. Há dez anos, 115 proprietários privados dominavam os céus do Brasil, dividindo-o apenas com as empresas de táxi aéreo e os jatões comerciais. Hoje eles são 185 e só não aumentam mais rapidamente porque os fabricantes não conseguem atender à demanda. Existe fila para comprar jatinho no Brasil e no mundo. Fala-se aqui apenas dos jatos executivos, sem contar a numerosa família dos turboélices de cabine pressurizada, que oferecem o mesmo conforto e a mesma segurança, porém voam mais lentamente. A fila mesmo é para a aquisição de aeronaves que cortam os céus a 800 quilômetros por hora. O aumento do número de jatinhos já começa a impactar os aeroportos e o controle aéreo do país. No Carnaval passado, em Angra dos Reis, balneário da costa fluminense, foi registrado pela primeira vez um engarrafamento aéreo. Havia vagas para apenas 26 aeronaves. Aperta daqui, manobra de lá, guardaram-se 44. No Campo de Marte, o aeroporto de São Paulo dedicado a vôos executivos e fretamentos, o movimento nos primeiros três meses de 2008 foi 13% maior que no mesmo período do ano passado.

Arquivo pessoal

Ivete Sangalo relaxa com os pilotos de seu jato no Caribe: cinco shows em dois dias

A produção mundial de jatinhos bateu a marca de 1.138 unidades em 2007, a maior de todos os tempos. As encomendas já feitas permitem antecipar uma repetição do problema, não apenas em Angra dos Reis – e não apenas no Carnaval. Os aeroportos vão ficar pequenos para tanta demanda. O jatinho Phenom, da Embraer, tem 750 unidades vendidas pelo mundo, mas o primeiro aparelho será entregue só em 2012. O tempo de espera por um modelo novo de qualquer fabricante pode chegar a cinco anos. A procura por esses aviões cresceu em muitos casos, como no Brasil, acima da taxa de aumento do PIB. Parte disso se deve à concentração de renda. Mas só ela não explica tudo. Outros fenômenos paralelos contribuíram para a era do jatinho. A queda do dólar barateou mão-de-obra e componentes nos países produtores de avião. Isso motivou o investimento na fabricação de modelos menores, mais econômicos e baratos. Quem tinha caixa bastante para possuir um turboélice pôde saltar com menos esforço financeiro para o primeiro jatinho, e até quem nunca teve avião passou a contemplar a possibilidade de se livrar dos congestionamentos e aproveitar melhor os fins de semana. O ponto de entrada na era do jato está em torno de 1,7 milhão de dólares, com a previsão de um gasto adicional de aproximadamente 100 000 reais por mês em manutenção e salário da tripulação. Nessa faixa se encontra, por exemplo, o Eclipse 500, que leva cinco passageiros e tem interior desenhado pela BMW. Sua autonomia não ultrapassa uma hora e meia, a versão mais simples não tem banheiro, mas é um jato – e é isso que conta para muita gente.

Por um longo período, as histórias mais estrondosas em torno de aviões particulares envolviam ricaços excêntricos o bastante para fazer o avião decolar apenas para transportar um poodle até um veterinário do outro lado do planeta. Com a queda no preço dos jatinhos, as excentricidades continuam, mas são menos notadas do que a utilização dos aparelhos como instrumento de trabalho. Diz Alexandre Eckmann, consultor para compra e manutenção de aviões: "Ter um jato sinaliza que seus negócios estão saudáveis e você passa a ser visto com melhores olhos". A cantora Ivete Sangalo, um dos maiores sucessos do show business brasileiro, chega a passar por cinco cidades em um único fim de semana durante suas turnês. Para cumprir essa agenda, Ivete usa um Citation SII, fabricado pela americana Cessna, que custa 2,5 milhões de dólares. Como ninguém é de ferro, ela de vez em quando embica a proa do seu jato para o Caribe, dá uns mergulhos em alguma praia selvagem e volta para o batente. A cantora baiana ajudou a inflar as estatísticas regionais. Cerca de 7% das encomendas mundiais de jatinhos são feitas por clientes da América Latina. Os Estados Unidos já chegaram a comprar 85% dessa produção. Hoje, apenas metade dos jatos ganha matrícula americana. Oriente Médio e Europa, principalmente as ex-repúblicas soviéticas, formam o segundo maior bloco consumidor, com um quarto das aeronaves. A China, apesar de ser um país onde tudo é superlativo, ainda não acompanhou esse crescimento. Não por falta de chineses milionários. O problema é que o uso do espaço aéreo do país ainda é bastante restrito.

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Tarso Marques: o cliente pediu o jato e a moto com pinturas semelhantes

No Brasil, a tendência de crescimento tem dado trabalho extra aos fabricantes e criado um mercado secundário de jatos. Para reduzir a espera por um modelo novo, a família Marinho, proprietária das Organizações Globo, arrematou o contrato de um Falcon 7X que a cervejaria Budweiser havia encomendado fazia dois anos e estava quase a ponto de receber. O empresário Eike Batista é outro que enfrenta a fila. Já encomendou um Global Express (48 milhões de dólares) igualzinho ao da apresentadora de TV americana Oprah Winfrey e um Phenom 300, que só chegará daqui a cinco anos. Enquanto isso, reveza com seus executivos dois Citations e um Legacy.

No mundo dos muito ricos, a fila maior é para adquirir um Gulfstream G550. Ele custa 50 milhões de dólares, comporta até dezenove passageiros e tem autonomia de vôo suficiente para uma viagem São Paulo–Moscou sem paradas para abastecer. No interior, o ar da cabine é renovado a intervalos de noventa segundos, para evitar sensação climática incômoda. O G550 é o que há de mais exclusivo no mercado. Como ele existem apenas 164 no mundo. Quem não pode esperar ou não pode mirar um Gulfstream diverte-se assim mesmo. Escolher a pintura do jatinho é um dos grandes prazeres do novo dono. Um dos pioneiros nesse tipo de trabalho é o piloto de Stock Car Tarso Marques, que há quatro anos começou a redesenhar o interior de automóveis antigos. Recentemente, um empresário do ramo de medicamentos o contratou para escolher o couro, a madeira, as luminárias e os detalhes cromados de um Learjet de 9 milhões de dólares. Marques pintou faixas vermelhas sombreadas de preto na fuselagem que combinam com a motocicleta Harley-Davidson e com o barco do dono. Chiquérrimo.

L. Adolfo

Jatinhos no aeroporto de Uberaba: a frota do país não pára de crescer

A maioria dos donos de jato é também proprietária de helicópteros. São 1 110 deles no país, metade cruzando os céus do estado de São Paulo. A frota da capital paulista é a segunda do mundo, perdendo apenas para a de Nova York. Seus proprietários justificam o investimento de até 5 milhões de dólares pela rapidez na efetivação de negócios e pelo cumprimento da agenda diária em uma das metrópoles de trânsito mais lento do mundo. "Vistoriar obras, abrir e procurar novos negócios, controlar nossas 565 filiais, tudo isso fica enormemente facilitado pelo uso de frota própria", diz Michael Klein, das Casas Bahia, um dos primeiros empresários brasileiros fora do mundo das finanças a ganhar os ares. Ele não se arrepende. Com suas asas, Klein conseguiu o recorde de inaugurar nove lojas em sete cidades num só dia. O mantra da produtividade é entoado também pelo empresário Alexandre Martins, sócio da VB, líder na distribuição de vales-transporte no país. Martins adotou o sistema, cada vez mais utilizado, de propriedade compartilhada de helicópteros. Ele e seus quatro sócios têm cotas de três aeronaves. Com elas, fazem em sete minutos o percurso entre o centro de São Paulo e Alphaville, onde ficam seus escritórios. De carro, o trajeto de 25 quilômetros consumia uma hora. Diz ele: "O stress é menor e isso tem muito valor no mundo dos negócios". O jatinho e o helicóptero vão se tornar cada vez mais as marcas do capitalismo brasileiro.

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