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Automóveis
Para fugir do petróleo
biocombustível Os
flex fuel fazem sucesso no Brasil e,
na Europa e nos EUA, os combustíveis
orgânicos começam a ganhar as ruas O álcool de cana-de-açúcar,
usado como combustível, é um velho conhecido dos motoristas brasileiros.
Nos anos 70, quando o preço do petróleo subiu às alturas
após um embargo dos países árabes, esse combustível
chegou a alimentar 96% dos carros que rodavam no Brasil. Depois, quando o preço
do petróleo caiu para níveis razoáveis e tornou-se mais vantajoso
para as usinas transformar a cana em açúcar, o álcool foi
sumindo gradativamente dos postos. Nos últimos tempos, o álcool
voltou às bombas na esteira de uma das mais surpreendentes reviravoltas
da indústria automobilística brasileira: o sucesso de venda dos
carros bicombustíveis, também chamados de flex fuel.
Graças a modificações efetuadas no sistema de injeção
do motor, esses veículos podem rodar indistintamente com gasolina, álcool
ou com uma mistura em qualquer proporção de ambos os combustíveis.
Atualmente, seis fabricantes oferecem carros bicombustíveis. Na Volkswagen,
a primeira a lançá-los, em 2003, os flex fuel já respondem
por 66% das vendas e, até o fim de 2006, todos os automóveis produzidos
pela empresa serão bicombustíveis. No cômputo geral, os flex
fuel hoje respondem por 33% dos carros zero-quilômetro que saem das concessionárias.
"Não há como fechar os olhos para esse fenômeno, nenhuma empresa
pode ficar de fora do mercado dos flex fuel", diz Ana Theresa Borsari, diretora
de marketing e qualidade da Peugeot no Brasil, que lançou sua linha bicombustível
há três meses. O sucesso dos flex
fuel fez com que as vendas de álcool combustível dessem um fantástico
salto de 34% entre 2003 e 2004. Isso porque, para a maioria dos motoristas brasileiros,
sai bem mais barato rodar com ele. Na ponta do lápis, para ficar em conta,
o litro de álcool precisa custar até 70% do preço cobrado
pelo litro de gasolina. Isso porque, no tanque do carro, o álcool rende
30% menos que a gasolina. Para os motoristas do estado de São Paulo, onde
o álcool custa metade do preço da gasolina, a vantagem a favor do
derivado da cana é evidente. Já no Distrito Federal e no Pará,
locais em que o litro de álcool custa, respectivamente, 76% e 85% do preço
da gasolina, esta é mais vantajosa para o consumidor. Calcula-se que hoje
90% dos proprietários de automóveis flex fuel encham o tanque exclusivamente
com álcool.
Foto divulgação | "O
carro flex fuel protege o consumidor das crises de abastecimento e das variações
de preço. Se o preço do álcool aumenta, você vai para
a gasolina, e vice-versa", observa Rafael Schechtman, diretor do Centro Brasileiro
de Infra-Estrutura e professor da Universidade Federal do Rio de Janeiro (UFRJ).
Essa opção é particularmente atraente quando se considera
que, nas últimas três décadas, os brasileiros correram para
os veículos a álcool fugindo da crise do petróleo e, depois,
se viram enfrentando filas nos postos para conseguir abastecer. "Nunca tive um
carro a álcool porque tinha medo do histórico negativo desse veículo.
Num dia tinha álcool e no outro não tinha mais", diz o empresário
paulista João Angelo Fontana, que venceu o medo e comprou recentemente
um Peugeot 206 flex. Segundo cálculos da União da Agroindústria
Canavieira de São Paulo (Unica), que responde por mais da metade da produção
nacional de álcool no país, o fantasma do desabastecimento estará
afastado enquanto o preço do petróleo continuar em patamares elevados,
como os atuais 50 dólares o barril. "Com o barril acima dos 35 dólares,
o álcool já se torna mais vantajoso", diz Antonio de Padua Rodrigues,
técnico do órgão. Essa contabilidade
é o principal motivo pelo qual a experiência brasileira na produção
de combustível orgânico, o chamado biocombustível, é
acompanhada com interesse no exterior. O preço do petróleo tem subido
tanto que, pela primeira vez, o biocombustível começa a se tornar
mais barato para o consumidor em escala mundial. Nos Estados Unidos, onde já
há 4 milhões de veículos rodando com uma mistura de gasolina
e álcool de milho, a produção deste biocombustível
cresce 30% ao ano. Na Alemanha, a produção de biodiesel feito com
óleo de canola aumenta anualmente 45%. A França pretende triplicar
sua produção de álcool e de biodiesel até 2007. O
Canadá prepara-se para construir uma usina de álcool combustível
retirado da palha do trigo. As razões que movem esses países em
direção aos biocombustíveis nada têm a ver com a defesa
do verde. O objetivo é precaver-se contra eventuais reviravoltas na oferta
de petróleo. O mundo que se forjou no século XX nasceu de um casamento
indissolúvel com o petróleo, mas os indícios são de
que todos os grandes lençóis petrolíferos já passaram
de seu pico produtivo ou estão próximos dele. A Agência Internacional
de Energia, com sede na França, projeta que será difícil
para as economias desenvolvidas se manterem caso não possuam uma alternativa
consistente aos derivados de petróleo, já que as reservas atuais
seriam suficientes para atender ao crescimento da demanda somente nas próximas
três décadas. Outro fator de insegurança
para os países europeus e os Estados Unidos – e também para
o Brasil – é que a maior parte das reservas de petróleo se
encontra sujeita aos ventos instáveis do Oriente Médio. Em nada
ajuda o fato de que a Venezuela, o quinto maior produtor mundial, esteja sob o
domínio de um clone de Fidel Castro disposto a usar seu petróleo
como uma arma política. Tudo isso faz dos biocombustíveis uma real
alternativa futura à gasolina e ao diesel. Não há nada de
excêntrico nisso. O alemão Rudolf Diesel desenvolveu um motor preparado
para funcionar com óleo de amendoim e, em teoria, poderia trabalhar também
com óleo de cozinha – pelo menos até os filtros entupirem.
Henry Ford era um entusiasta do álcool como combustível, mas se
rendeu à gasolina devido ao preço mais em conta do produto na época.
Por enquanto, o uso de biocombustíveis na Europa e nos Estados Unidos,
assim como na China, encontra-se num estágio pouco além do experimental.
Os americanos são os mais avançados, graças à disponibilidade
de milho, usado como matéria-prima para o álcool.
O maior problema para a expansão de seu consumo é o custo de produção.
Para que os biocombustíveis cheguem às bombas a preços competitivos
com os da gasolina e do diesel, a maioria dos governos precisa desembolsar gordos
subsídios. Nos Estados Unidos, o litro do chamado combustível E85,
composto de 85% de álcool de milho e 15% de gasolina, custa cerca de 45
centavos de dólar – 16 centavos são bancados pelo governo.
O litro da gasolina sai em média por 53 centavos. Na Alemanha, o biodiesel
de canola é mais barato que o diesel convencional porque o governo deixa
de cobrar 47 centavos de euro de imposto por litro. A França e a Inglaterra
adotam subsídios semelhantes. No Brasil, onde o álcool já
anda com as próprias pernas, não se subsidia o produto desde 1999.
Pelo menos por enquanto, com o sucesso dos carros flex fuel e a fartura de cana-de-açúcar,
o Brasil se mantém na linha de frente na troca da gasolina pelos biocombustíveis.
| O biodiesel social de Lula
Agliberto Lima/AE
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| Frota brasileira: abastecê-la com biodiesel exige agricultura
mecanizada | Decidido a ampliar o uso
dos biocombustíveis no Brasil, o presidente Luiz Inácio Lula da
Silva lançou no ano passado o Programa Nacional de Biodiesel. A intenção
é produzir esse combustível com extratos de plantas oleaginosas
como girassol, soja, palma e mamona. A meta do governo é semelhante à
traçada por vários países europeus: até 2008, o diesel
vendido em todos os postos brasileiros deverá ter 2% de biodiesel, proporção
a ser ampliada para 5% até 2013. A complicação é que
Lula decidiu usar o programa para fazer bonito também no campo social.
O governo pretende impulsionar a produção garantindo financiamento
aos pequenos agricultores por meio do Programa Nacional de Agricultura Familiar
(Pronaf) e concedendo isenções fiscais de até 100% ao biodiesel
fabricado com matérias-primas adquiridas de pequenos agricultores das regiões
Norte e Nordeste. Os grandes produtores, por sua vez, precisam tirar do próprio
bolso. Ou seja, o programa do biodiesel brasileiro tem tudo para dar errado.
Isso porque, para que a primeira meta do programa seja alcançada nos próximos
três anos, a produção precisaria atingir 800 milhões
de litros ao ano. "Isso será muito difícil se ela se concentrar
em pequenas propriedades pouco mecanizadas", diz o engenheiro agrônomo Afonso
Lopes, professor da Universidade Estadual de São Paulo (Unesp). Os custos
de produção variam bastante de acordo com o tipo de planta do qual
o biodiesel é extraído, mas para todas elas a produção
em larga escala é essencial para reduzir os preços e torná-los
competitivos. "Pelo menos numa primeira etapa, é preciso fornecer incentivos
também aos grandes produtores", explica Miguel Dabdoub, coordenador do
Projeto BiodieselBrasil, que pesquisa o potencial de utilização
de combustíveis alternativos. "Eles até estão empolgados
com o biodiesel, mas quando fazem as contas acabam desistindo de investir", ele
completa. | | |
