Negócios
Um caminho sem volta

Produtividade é a base da sobrevivência
das montadoras em todo o mundo. Sua
ausência explica a crise da Volks no Brasil

Carlos Rydlewski e Chrystiane Silva

Wilson Chu/Reuters

O novo e o velho: fábrica chinesa da Toyota, uma das empresas mais eficientes do planeta, e grevistas do ABC (abaixo)

J. F. Diorio/AE

NESTA REPORTAGEM Quadro: O novo modelo de eficiência

A General Motors dos Estados Unidos, a maior fabricante de automóveis do mundo, anunciou em novembro do ano passado a demissão de 30.000 funcionários e o fechamento de doze fábricas. A empresa mergulhava em dívidas ligadas a generosos planos de saúde de seus trabalhadores aposentados. Havia um déficit estimado em 47 bilhões de dólares – valor equivalente a seis vezes o faturamento registrado pela mineradora Vale do Rio Doce em 2005. Com rumores de que a GM poderia falir, as agências de classificação de risco rebaixaram os títulos da companhia para a categoria de "crédito podre" – a pior das classificações, conhecida no mercado americano como junk bond. Em janeiro, a Ford seguiu o mesmo caminho. Comunicou cortes de mais 30 000 postos de trabalho, além do fechamento de catorze plantas industriais. Enquanto GM e Ford sangravam, montadoras japonesas como a Toyota e a Honda aproveitaram-se para roubar fatias do mercado americano. Para isso, usaram uma estratégia baseada em fábricas mais eficientes, tocadas por um número menor de funcionários, com benefícios trabalhistas mais contidos e em sintonia finíssima com o consumidor.

Esses conceitos se tornaram a base do movimento sísmico que revoluciona a indústria automobilística e explica não só a debacle da GM e da Ford americanas como também a crise da Volkswagen do Brasil. Na semana passada, a companhia divulgou que demitirá 1.800 metalúrgicos a partir de novembro. Também sinalizou que pode fechar até 2010 a indústria de São Bernardo do Campo, no ABC paulista, ali instalada desde a década de 1950, e que serviu de berço político do presidente Luiz Inácio Lula da Silva. No cerne da crise da Volks aparece um problema de natureza trabalhista: um acordo de 2001 que garantiu a estabilidade para os trabalhadores por cinco anos, engessando ainda mais a montadora. Na média, os salários pagos pela empresa no ABC representam o dobro da remuneração oferecida pelas concorrentes. O problema impede a companhia de lucrar num momento em que o mercado interno cresce. Avançou 4,4% entre janeiro e julho de 2006. Ocorre que vender é bem diferente de lucrar. No Brasil, 60% dos carros comercializados são populares, mais baratos e, portanto, com margens de lucro mais apertadas. "É por isso que a exigência de eficácia é ainda maior", diz Richard Dubois, diretor da consultoria AT Kearney.

Fotos divulgação	vulgação
Fábrica da Volks no ABC pode fechar até 2010: símbolo do avanço da indústria automobilística no Brasil, a instalação serviu de palco para presidentes como Juscelino Kubitschek e Itamar Franco

Foi a Ford quem promoveu a primeira revolução na história da indústria automobilística, com a criação da linha de montagem em 1913. Mas depois da II Guerra Mundial coube à Toyota, hoje a montadora mais rentável do globo, virar de ponta-cabeça o setor. Ela se tornou um paradigma da produtividade aplicada à produção de carros, criando um modelo enxutíssimo de planta. As instalações permitiam a redução de estoques e despesas por meio de um sistema conhecido como just in time, que elimina desperdícios ao produzir na hora certa a quantidade correta de produtos. Nas últimas décadas, a empresa aprimorou-se em definir de maneira precisa o número de modelos que devem ser produzidos em uma indústria. Além do mais, enquanto a GM e a Ford apostavam em utilitários esportivos, beberrões de combustíveis, numa época de aumentos sucessivos no preço do petróleo, a Toyota foi no sentido oposto. Lançou em 1997 o Prius, um híbrido que funciona com gasolina e eletricidade e que se tornou sucesso de vendas, superando a marca de mais de 500.000 unidades comercializadas desde então. A empresa avançou ainda em agilidade. Hoje, enquanto a montadora japonesa demora somente um ano para desenvolver o projeto de um carro novo, as concorrentes americanas gastam até três anos. O resultado geral da otimização dos recursos faz com que o veículo produzido pela Toyota nos Estados Unidos tenha custo entre 10% e 30% inferior ao das concorrentes. "A diferença é tão grande que a GM praticamente paga para os americanos comprarem seus carros", diz José Roberto Ferro, especialista no setor automobilístico e presidente do Lean Institute Brasil. "A montadora americana tem uma margem reduzidíssima de lucro e ainda é obrigada a dar descontos para os consumidores ficarem com os veículos."

Eliseo Fernandez/Reuters

Carros chineses desembarcam no Chile: a competição vai derrubar ainda mais a margem de lucro

Não são apenas os ícones americanos que estão em apuros no cenário mundial. Além do problema brasileiro, a Volkswagen também está no meio de um processo de reestruturação em sua sede, na Alemanha. Precisa cortar 15.000 dos 103.000 empregos e, como no Brasil, enfrenta forte resistência sindical. A concorrência global tende a se acirrar ainda mais nos próximos cinco a dez anos, quando novas marcas chinesas devem começar a avançar sobre as concessionárias de todo o mundo, exigindo uma queda ainda maior dos custos de produção das montadoras. Nesse setor, a busca frenética por eficiência transformou-se num caminho sem volta.