Pouco depois do
desastre com o Airbus da TAM, filas intermináveis voltaram
a se formar nos balcões de Congonhas, em São
Paulo. Mais da metade dos vôos diários que partiriam
de seu terminal foi cancelada. Na terça-feira, o governo
determinou a suspensão total da venda de bilhetes no
aeroporto, para que os passageiros que esperavam por vôos
– alguns dormindo havia noites nos bancos do saguão
– conseguissem embarcar. A medida deixou Congonhas vazio
e superlotou o aeroporto de Cumbica, em Guarulhos. No dia
seguinte, foi suspensa a venda de bilhetes também em
Cumbica. Em conseqüência, mais uma vez o tumulto
generalizado tomou conta dos aeroportos brasileiros. Não
dá mais para pedir paciência aos cidadãos
e tentar consertar tudo na base da gambiarra. É preciso
muito mais do que medidas paliativas para debelar o caos que
se instalou na aviação do Brasil. Suas causas
estão de tal forma entranhadas em todas as instâncias
envolvidas no tráfego aéreo que só com
uma reforma profunda de todo o sistema se chegará a
uma solução. Na segunda-feira passada, a Federação
Internacional das Associações de Controladores
de Tráfego Aéreo (Ifatca) sugeriu que o primeiro
passo para resolver a crise aérea brasileira é
a contratação de uma consultoria internacional
especializada. O presidente da Infraero, José Carlos
Pereira, estrilou com a proposta. "São uns imbecis
querendo se meter. A crise é nossa e os mortos no acidente
da TAM são nossos. Não precisamos de ajuda nenhuma",
disparou.
O nacionalismo,
aqui, é o último refúgio dos tolos e
dos irresponsáveis. Hoje, é comum que os governos
contratem consultorias externas para resolver seus problemas
no setor de aviação. Esse tipo de serviço
é fornecido por órgãos internacionais,
como a FAA, a agência reguladora da aviação
civil dos Estados Unidos, ou a Organização de
Aviação Civil Internacional (Oaci), sediada
no Canadá. Também há empresas especializadas
no desenvolvimento de tecnologia para radares e de programas
específicos de computador para o controle aéreo.
Há firmas voltadas até mesmo para o treinamento
de controladores. São muitas as vantagens de contratar
consultores de fora, para além do know-how de que dispõem.
Uma delas é a imparcialidade. Técnicos estrangeiros,
sem ligação alguma com o governo local (ou com
companhias nativas), não têm por que esconder
ou amenizar as falhas que detectam. A Suíça
recorreu a uma consultoria holandesa em 2002, em meio a uma
crise decorrente de uma série de acidentes – entre
eles, um choque de dois aviões em pleno ar, por culpa
do controle de vôo – que resultaram em mais de
300 mortes. No mesmo ano, Taiwan contratou uma empresa neozelandesa
para reduzir a quantidade de acidentes aéreos nas proximidades
do aeroporto da capital, Taipé.
A Ifatca acompanha
de perto as deficiências estruturais do controle aéreo
brasileiro desde a tragédia com o Boeing da Gol, abalroado
por um jato Legacy, em setembro do ano passado. Logo depois
do acidente, a entidade enviou representantes ao Brasil para
levantar os problemas junto aos controladores brasileiros,
na tentativa de prestar ajuda com sua experiência em
tráfego aéreo internacional. Um dos principais
problemas detectados pela Ifatca foi o fato de setores estratégicos
da aviação estarem todos ligados ao sistema
militar. "Se a autoridade que investiga os acidentes é
a mesma que administra o controle aéreo, é grande
o risco de não haver transparência", disse a
VEJA o suíço Marc Baumgartner, presidente da
Ifatca. Isso também vale para a compra de equipamentos,
como radares e consoles. "Quando a autoridade responsável
pela compra é a mesma que responde pela fiscalização
e pela manutenção, quem garante que a aparelhagem
adquirida realmente é eficiente, ou que os equipamentos
passam por manutenção adequada?", questiona
Baumgartner. Em muitos países, inclusive nos Estados
Unidos, o governo divide a administração do
setor aéreo com a iniciativa privada. Esse sistema
ajuda a tornar tudo transparente. Fica difícil ocorrer
escândalos como o das recentes obras no Aeroporto de
Congonhas, nas quais houve superfaturamento de até
252%. Por cada finger (passarela coberta de embarque e desembarque
de passageiros) instalado em Congonhas, cujo preço
de mercado era 630.000 reais, pagaram-se 2,2 milhões
de reais. Com metade dessa soma, seria possível contratar
uma consultoria internacional para encontrar soluções
para a crise aérea brasileira.
Durante o processo
de consultoria, a empresa contratada envia auditores ao país
para entrevistar controladores de vôo, funcionários
do setor de manutenção, responsáveis
pela compra de equipamentos, pela administração
dos aeroportos e também diretores das companhias aéreas.
Eles também vistoriam tudo. A partir dos dados coletados,
fazem um relatório apontando os pontos fortes, as deficiências
e as possíveis soluções para cada caso.
O governo, então, nomeia um representante isento –
um especialista em tráfego aéreo ligado a alguma
universidade, ou um consultor de aviação de
uma empresa privada, por exemplo – para implantar as
sugestões e coordenar as equipes. Mesmo após
concluírem o relatório, os auditores continuam
acompanhando os trabalhos no país com inspeções
de rotina, para checar se os procedimentos estão sendo
aplicados de maneira correta. Quando um governo resolve uma
crise no setor aéreo com o auxílio de uma entidade
internacional, demonstra que se preocupa com o bem-estar da
população e com a infra-estrutura do país.
Isso está longe de ser um sinal de fraqueza, como quer
o presidente da Infraero em seus arroubos xenófobos.
Com reportagem de Duda Teixeira
Apagão
na Amazônia
Marcio James/A Crítica
TRÊS
HORAS FORA DO AR
Aeroporto de Manaus no sábado 21: pane no
Cindacta 4 deixou 60% do território brasileiro
sem controle aéreo e obrigou vôos internacionais
a retornar aos aeroportos de origem
Na madrugada
de sábado 21 de julho, o controle aéreo
de 60% do território nacional ficou às
escuras por três horas. Pouco antes da meia-noite,
um curto-circuito desligou um dos geradores de energia
do Cindacta 4, o braço de controle de vôos
do Sistema de Vigilância da Amazônia (Sivam).
O sistema é garantido por dois geradores. Mas
o outro, que deveria garantir o fornecimento de energia,
está quebrado há seis meses. Recorreu-se
então a uma bateria de emergência, cuja
carga era de apenas uma hora. Passado esse tempo, como
o gerador ainda não tinha sido consertado, os
painéis de controle de vôo se apagaram.
Os dezessete aviões que estavam nos céus
da Amazônia passaram a voar às cegas. Como
a pane elétrica também desligou o sistema
de rádio usado na comunicação com
os pilotos, o Cindacta 4 ficou cego, surdo e mudo. O
Brasil, nesse momento, emitiu um alerta internacional
avisando que o espaço aéreo da Amazônia
estava fechado. Quatro aviões foram obrigados
a efetuar pousos não programados em Manaus. Outros
cinco tiveram de regressar a Guarulhos, de onde haviam
decolado. Mais quatro voltaram ao ponto de partida,
nos Estados Unidos.
Depois de
dez meses de tormento doméstico, o caos aéreo
brasileiro havia conseguido perturbar também
o tráfego internacional. A primeira reação
do chefe da comunicação da Aeronáutica,
Carlos Bermudez, foi sugerir que ocorrera sabotagem.
Dezoito horas depois, a Aeronáutica admitiu que
o problema fora causado por um técnico, durante
um trabalho corriqueiro de manutenção.
O comandante do Cindacta 4, Eduardo Carcavallo, atribuiu
a culpa à Lei de Murphy, aquela segundo a qual
"se algo pode dar errado, dará". Na verdade,
era um incidente anunciado. Há duas semanas,
VEJA revelou, com base em documentos oficiais e gravações,
que o Cindacta 4, que incorporou o Sivam, não
é seguro nem para a aviação comercial
nem para fins militares. Seus radares sofrem panes freqüentes
e, quando funcionam, é comum informarem erroneamente
a posição e a velocidade dos aviões.
Furibundo, Carlos Bermudez condenou a reportagem. "Em
nada contribuiu para o aperfeiçoamento do sistema",
disse ele. É mais confortável acreditar
na Lei de Murphy.
